NSU Max – richtig restauriert

                       oder die FAQs im Umgang mit der Max

Warum die Max? Warum diese Seiten?
 

Die Max macht Spaß!

Die Max sieht gut aus!

Die Max fährt wunderbar!

Die Max gibt es in vielen verschiedenen Varianten!

Die Max macht sich gut bei Oldtimertreffen!

Die Max ist immer ein guter Gesprächseinstieg!

Die Max hatte mein Opa auch!

Die Max ist ein tolles Schrauberobjekt!

Die Max kann man putzen!

Die Max ist auch dreckig schön!

 

Wer heute eine Max hat, kann sich glücklich schätzen! Doch eine Max braucht die richtige Zuwendung und leider ist nicht immer alles eitel Sonnenschein. Auch eine Max kann mal kaputt gehen oder nicht so laufen, wie man es gerne hätte. Damit dieser Zustand nicht zu lang wird, ist guter Rat wichtig. Und der muß nicht teuer sein, denn das Wissen um die Max ist immer noch vorhanden. Man muß nur wissen wo. Und da setzt dieses Geschreibsel an. Es ist der Versuch, von all dem Wissen, das irgendwo versteckt liegt, einen kleinen Anteil zu sammeln und verfügbar zu machen. Damit wir möglichst oft und lange Spaß an unserem schönen Motorrad haben!

 

Der Titel soll an den großen Maxfahrer, Maxkenner, Maxschrauber, Windgesicht  Ernst „Klacks“ Leverkus erinnern. Sein Buch „NSU Max richtig angefaßt“ war für mich der erste Schritt zur Max. Danke, Klacks! Der zweite Teil des Titels soll zum einen deutlich machen, dass seit dem Erscheinen der Max 1953 viel passiert ist, wir befinden uns im digitalen Zeitalter, und zum anderen zeigen, dass jeder sich schon mal Fragen zur Max gestellt hat und vieles lernen mußte.

 

Seit 1992 gibt es die NSU Max IG. Dieter Kaiser hat es geschafft, uns Maxfahrern eine Heimat zu geben! Die Clubzeitschrift „Der Maxfahrer“ ist eine Fundgrube an Tipps. Vier mal im Jahr freue ich mich über Papierpost im Briefkasten. Über die Jahre sind also bereits 92 Maxfahrer zusammengekommen (inkl. 1/2016). Einige Hinweise habe ich dort entdeckt und hier mit eingearbeitet, damit sie leichter gefunden werden und auch denen zugänglich sind, die sich erst seit kurzem mit der Max beschäftigen.

 

 

Wie restauriere ich die Max richtig?
 

Es gibt kein „richtig“ restauriert!

Wie jetzt, das hier hat die Überschrift „richtig restauriert“ und jetzt heißt es, es gibt kein richtig? Richtig soll hier bedeuten „ehrlich“. Und zwar ehrlich zu sich selbst. Wie soll meine Max denn nach der Restaurierung sein, was will ich mit ihr machen? Ich halte es für sehr wichtig, sich diese Fragen vor Beginn der Arbeiten zu beantworten. Ebenso Fragen zu eigenen Fähigkeiten und Budget.

Die Maxszene ist eine bunte Szene und man sieht alle Stile in friedlicher Co-Existenz. In vielen Museen stehen schöne Exemplare. Auf Treffen sieht man von der unrestaurierten Max über die  historisch korrekt aufgebaute Max bis hin zu Umbauten aus jeder Epoche einfach alles. Hinzu kommen die entsprechenden Sportmäxe, Geländemäxe und Exportmäxe sowie Motorräder anderer Marken mit Max-Motor. Auch die wieder in jeder Schattierung. Und jeder Maxfahrer hat etwas von seiner Max zu erzählen. Das gefällt mir!

In anderen Oldtimer-Kreisen geben Marken Clubs einen Bewertungsstandard vor, dem ein Oldtimermodell zu entsprechen hat und nach dem es auf einer 100-Punkte-Skala bewertet wird. Die Maxszene hingegen ist – und deshalb fühle ich mich da wohl – eine  offene Szene.

Die Max ist etwa 95 000 mal gebaut worden. Viele Mäxe haben bis heute überlebt. Heute sind noch etwa 1000 Fahrzeuge angemeldet, und es gibt noch haufenweise alte Teile und nahezu jedes Ersatzteil neu.

Wenn wir heute eine Max aufbauen, können wir uns also für einen Stil entscheiden. Ich halte es für wichtig, dass dies eine bewußte Entscheidung ist und nicht ein Zwang aus einer Notlage heraus.

 

Hier ein paar Beispiele:

Die Mehrheit der Mäxe, die man sieht, entsprechen weitestgehend dem ursprünglichen Erscheinungsbild. Hier und da wurde mal ein Ersatzteil aus einem anderen Modell verwendet, Lackierung und Chrom wurden entsprechend der eigenen Mittel und Vorstellungen gepflegt oder erneuert und die Max auch gerne mit besonderem Zubehör ausgestattet. Der vorherrschende Stil ist also ursprünglich mit persönlicher Note. Schön, dass noch so viele Mäxe angemeldet sind, die Max lebt!

Um eine historisch zu 100% korrekte Max zu finden, muss man schon lange suchen. Die eine oder andere Max kommt diesem wohl eher theoretischen Zustand schon recht nah. Aber die Fülle an Details wie beispielsweise die alten Schraubenköpfe oder die Linierung machen es dem Restaurierer sehr schwer. Sieht man aber solch eine rare Max, wird man begeistert sein.

Die sportlichen Mäxe, die Eigenbauten und Umbauten, waren schon immer faszinierend. Paul Simsa stellte 1985 in seinem Buch „Ich baue mein Motorrad um“ (Motorbuch-Verlag, ISBN: 3613010984) nette Exemplare vor. Auch auf heutigen Treffen sieht man immer wieder handwerklich gut gemachte schnelle Mäxe. Hier sind der Phantasie keine Grenzen gesetzt, und der Restaurierer wird zum Leiter seiner eigenen Renn- oder Geländesportabteilung. Er macht nicht selten Höhen und Tiefen durch. Umso größer der Stolz, wenn der Umbau nach all dem Einsatz gelungen ist. Jede dieser Maschinen erzählt eine eigene Geschichte, und die ist meist sehr spannend.

 
  

Ist die Max leicht zu restaurieren?
 

Albert Roder, der Konstrukteur der Max, wird gerne als genialer Konstrukteur bezeichnet. Und die Max hat ja mit ihrem tollen Schubstangenmotor einige Besonderheiten zu bieten. Doch leider sind da auch eine Vielzahl an – gelinde gesagt weniger genialen –  Punkten, die die Max schnell zu einem ölenden Wrack werden lassen. Mir scheint, die Max ist empfindlich. Andere Motorräder mögen zwei, drei verschlissene Komponenten verzeihen, die Max nicht. In den 50er Jahren war die Max ein tolles, modernes und neues Motorrad. In den 60ern war sie ein gutes, gebrauchtes Motorrad. In den 70ern ein billiger, fahrbarer Untersatz. In den 80ern reifte sie zum Youngtimer, auch wenn es den Begriff zu der Zeit noch nicht gab, und spezialisierte Händler begannen mit Nachfertigungen. In den 90ern wurde die Max IG ins Leben gerufen, und die hilfreichen Büchlein von Stephan Thum und Jörg-Michael Bremer erschienen; zwei unentbehrliche  Helfer, um die zahlreichen Änderungen, die die Max im Laufe der Jahre erfahren hat, nachvollziehen zu können. Die Technik des Motors und der Elektrik stand zu dieser Zeit im Vordergrund. Um die Jahrtausendwende fanden elektronische Zündungen und leistungsfähigere Ersatzlichtmaschinen Verbreitung. Dann kamen moderne Stoßdämpfer auf den Markt, die an Stelle der ursprünglichen, meist verschlissenen Stoßdämpfer montiert werden können.

Heute gibt es für jedes Bauteil der Max ein passendes, gutes Ersatzteil. Die Liste der Max-Händler ist lang, und für jedes Wehwehchen, das die Max haben kann, gibt es das passende Mittelchen. Bei manchen Problemen, wie z.B. Ölundichtigkeiten, hilft jedoch nur ein grundsätzlicher Ansatz, bei dem alle in Frage kommenden Stellen überarbeitet werden. Denn, wie schon gesagt, die Max ist empfindlich. Die Zeiten, zu denen ein gebrauchter Motor einfach als Tauschmotor eingebaut werden konnte, sind definitiv vorbei. Und selbst angeblich überholte Motoren bringen manchmal nur Verdruss; im Zweifel z.B. lieber den Motor nochmal öffnen und fachmännischen Rat einholen. Diesen fachmännischen Rat findet man heute zum Glück leichter. Die Oldtimerszene ist ein Geschäftsbereich geworden, in dem jeder den Zugang zu professionellen Werkstätten für die einzelnen Fachgebiete finden kann, wenn er mit seinen Fähigkeiten an die eigenen Grenzen stößt.

Die Max hat viel Blech und Chrom, auch das macht die Restaurierung aufwendiger als z.B. die eines Rohrrahmen-Motorrades mit Alutank.

Um eine Max sachgerecht zu restaurieren, braucht man viel Geduld und viel Erfahrung oder spezifische Unterstützung und Rat! Es gibt einfachere Restaurierungsobjekte, aber wenn man mit der nötigen Weitsicht an die Max herangeht, wird man viel Freude an der Restaurierung und an der fertigen Max haben.

 

 

Was kostet eine Max-Restaurierung?
 

Hier mal eine ganz grobe Aufstellung der Ausgaben, die man mindestens einplanen sollte, um eine gute Max aufzubauen.

Restaurierungsobjekt	2000€
Ersatzteile	300€
Spezialwerkzeuge	200€
Felgen, Speichen, Radlager, Reifen	600€
Bremsen	100€
Fahrwerksbuchsen	100€
Stoßdämpfer, moderne neue	800€
Satteldecke	100€
Gummiteile, Kniekissen, Ansaugrüssel	50€
Lack	500€
Galvanisiern (Chrom, Zink)	500€
Zierlinien	200€
Kurbelwelle	300€
Kolben/Zylinderschleifen	300€
Zylinderkopfüberholung	300€
Motorlager, Dichtringe, Flachdichtungen	250€
Vergaserteile	150€
Kabelbaum	100€
Neue moderne Lichtmaschine	400€
Scheinwerfereinsatz, Rücklichtglas	150€
Züge	100€
Summe	8000€

 

Das ist eine Menge Geld. Und solche Ausgaben machen nur „Sinn“, wenn man es für sich selber tut und genau so will. Denn in den einschlägigen Listen ist der Wert einer Max mit etwa 2000€ bis 7000€ je nach Zustand angegeben. Aber auch für weniger Geld kann man Spaß an einer Max haben! Dafür gibt es viele Beispiele in der Szene. Und hier kommt dann wieder das „ehrlich“ ins Spiel. Will ich nur fahren, dann brauche ich keinen 100% perfekten Lack oder Chrom. Will ich die Max ausschließlich ausstellen, dann brauche ich keine aufwendige Motorrevision. Aber selbst für eine gute Restaurierung mit viel Eigenleistung und einigen Abstrichen sehe ich ein Minimalbudget von 4000 €. Bitte erst ins Portemonaie gucken und dann anfangen. Es gibt leider viele abgebrochene Restaurierungen.

 

 

Wieviel Zeit brauche ich für eine Max-Restaurierung?
 

Auch hier ist die Antwort wieder ganz eindeutig: Kommt drauf an. Ich gehe mal davon aus, dass die Max als Hobby restauriert wird und man nebenher noch andere Verpflichtungen hat. Dann ist ein halbes Jahr für eine Restaurierung schon sportlich. Wenn sich die Restaurierung länger als zwei Jahre hinzieht, dann kann man leicht den Überblick oder die Lust verlieren. Wenn man kein Restaurierungsprofi ist, vor manchen Handgriffen zweimal überlegt und an der Arbeit Spaß haben will, dann kommen schnell 200 oder 300 Stunden zusammen. Dann die Zeit, um Teile zu bestellen oder zu holen, eventuell Wartezeiten beim Lackierer oder Motorenbauer. Das bedeutet 3 Stunden jeden Samstag über zwei Jahre. Es lohnt sich also, die Arbeiten richtig zu planen. Ein Kalender und ein klassisches Schulheft für Notitzen oder eine Tabelle im Computer sind wichtige Hilfsmittel. Alles schön aufschreiben und ruhig viele Fotos machen. Das hilft später immer wieder.

Z.B. folgende Reihenfolge bietet sich an:

1.  Überblick verschaffen und kritische Punkte kontrollieren, um sicherzustellen, dass es sich lohnt, genau diese Max zu restaurieren. Ist die Max in der Spur? Ist die neuralgische Stelle Kotflügel/Krümmer i.O? Ist der Motor „sortenrein“? Welche Teile fehlen? Liste machen, Rat einholen.
2.  Motor reinigen und zerlegen, Liste der zu bestellenden Teile erstellen, Vergabe Kurbelwelle und Kopf
3.  Während der Motorbauer arbeitet - hier hat man oft lange Wartezeiten, 2–3 Monate sind hier schnell rum – Fahrwerk zerlegen reinigen, genau prüfen, vermessen.
4.  Abschleifen, grundieren, Lenkkopflager, Schwingenlager
5.  Probemontage mit Kopf und Krümmer
6.  Anpassen
7.  Galvanik vergeben
8.  Lackieren
9.  Montage Fahrwerk ohne Gabel
10. Montage Motor
11. Motor in Fahrwerk
12. Stoßdämpfer abdichten oder austauschen
13. Gabel montieren, Schutzblech montieren
14. Räder einspeichen, montieren
15. Bremsen überholen
16. Züge und Elektrik
17. Tank, Sattel, Endmontage
18. Öl nachfüllen, Benzin einfüllen, Batterie einbauen
19. An den Schmiernippeln abschmieren
20. Bremsen, Beleuchtung, Luftdruck prüfen
21. Testlauf, Ölfluss prüfen
22. Evtl. Korrekturen
23. Probefahrt, alles auf festen Sitz prüfen
24. Freuen und mit den Helfern anstoßen!

 

So geradlinig wie hier beschrieben wird die Restaurierung in den seltensten Fällen ablaufen. Rückschläge, fehlende Teile, unerwartete Probleme, Überraschungen, fehlendes Werkzeug, "Profis", die Murks abliefern, und und und, die Liste scheint manchmal nicht aufhören zu wollen. Nicht entmutigen lassen, das gehört dazu. 
 

Wieviel Platz brauche ich für eine Max-Restaurierung?
 

Da kommt natürlich gleich eine Gegenfrage. Was willst Du denn alles selber machen? Für die reine Montage reichen schon vier Quadratmeter. Da finden die Max, ein fester Tisch und ein stabiles Regal für die abgebauten Teile Platz. Das passt alles vor einen Kompaktwagen in eine Normgarage oder in eine kleine Hütte am Ende des Gartens.

Mehr Platz bietet mehr Möglichkeiten. Eine Hebebühne in einem beheizten Raum ist etwas Feines. Ein separater Raum für die dreckigen Arbeiten wie entrosten hat auch seinen Charme.

Also, eigentlich braucht es nicht viel. Früher wurde ja sogar auf der Straße oder im Hof geschraubt.

 

Welches Werkzeug brauche ich für die Max?
 

Um die Max vollständig zu zerlegen und wieder zusammenzubauen braucht man zunächst einmal eine gut gefüllte Werkzeugkiste. Die klassische Werkzeuggrundaustattung mit einem Satz Ring- und Maulschlüsseln, einigen guten Schraubenziehern und einem Ratschenkasten reicht für die meisten Arbeiten an den Anbauteilen. Klacks hat mit solch einer Ausstattung und einem Abzieher sogar den ganzen Motor auseinander genommen – und auch wieder zusammen bekommen. Schaut man jedoch in die NSU Ersatzteilliste, findet man dort eine Zusammenstellung der vom Werk empfohlenen Spezialwerkzeuge, mit denen damals die Reparaturwerkstätten ausgestattet waren. Alle diese Spezialwerkzeuge werden mittlerweile nachgefertigt und sind zu fairen Preisen verfügbar. Es soll auch Schrauber geben, die schon mal Werkzeug verliehen haben und es heile zurückbekommen haben. Einige Spezialwerkzeuge kann man sich auch leicht selbst anfertigen. Wie auch immer, ich empfehle, diese Spezialwerkzeuge zu benutzen; das Arbeiten ist so einfacher, sicherer und der Erfolg nicht vom Zufall abhängig.

Gewindereparaturwerkzeug wird man mit Sicherheit benötigen. Das fängt an mit den gängigen Gewindeschneidern und -bohrern, um Gewinde zu reinigen und leichte Macken auszugleichen. Für die größeren Gewinde hat sich eine Gewindefeile als hilfreich erwiesen. Insbesondere die Gewinde im Zylinderkopf für den Zylinderkopfdeckel sind sehr oft vermurkst. Hier und an anderen Stellen helfen Gewindeeinsätze. Ich nehme Helicoil, andere schwören auf Einsätze aus Vollmaterial.

Kurbelwellen- und Zylinderkopfüberholung, Zylinder bohren und hohnen, Lackieren und Galvanisieren sind Arbeiten für Spezialisten. Wer’s gelernt hat, weiß wie’s geht, wir anderen geben die Arbeiten weg.

 

Welche Unterlagen gibt es zur Max?
 

Zur Max ist schon viel geschrieben worden. Bevor es losgeht, besorgt Euch die folgenden Unterlagen. An der Max gibt es eine Fülle von kleinen Besonderheiten. Wenn man das hier gelesen hat, hat man den einen oder anderen Euro schon gespart. Und interessant sind diese Unterlagen natürlich auch. Also, lest Euch ein ins spannende Thema Max!

 

Die Bedienungsanleitung findet man oft noch als Original oder als Nachdruck. Sie enthält viele kleine Hinweise und ist eine gute Lektüre für den Einstieg, um mit der Max vertraut zu werden. Der Wartungs- und Schmierplan in der Betriebsanleitung sollte ernst genommen werden.

 

Die Reparaturanleitung von NSU ist unerlässlich. Im Netz findet sich eine englische Ausgabe zum Herunterladen. Die deutschsprachige Ausgabe findet man gelegentlich als Original und bei allen Händlern auch als Nachdruck.

 

Die Ersatzteilliste von NSU mit ihren vielen Bildern ist auch ein Muss. Zu leicht hat man irgendwelche Kleinteile vergessen. Bitte unbedingt die Ausgabe von 1962 benutzen. Sie zeigt auch alle Änderungen, die die Max von der Standardmax über die Spezialmax bis hin zur Supermax erfahren hat. Das hilft bei Zuordnung und Suche von Ersatzteilen. Auch die Ersatzteilliste ist als Nachdruck erhältlich.

 

Die NSU-Kundendienstmitteilungen gibt es auch im Netz als .pdf. Sie bieten viele Hinweise auf größere und kleinere Änderungen an der Max. Rsatzteilliste und Kundendienstmitteilungen ergänzen sich in vielen Punkten.

 

Das Buch von Ernst Leverkus NSU Max richtig angefaßt zeigt mit vielen Fotos, wie „Klacks“ den Motor mit einfachen Mitteln zerlegt  und auch wieder zusammengebaut hat. Auch lernt man viel vom Zeitgeist aus der Epoche, als die Max modern war. Also ein praktischer und unterhaltsamer Helfer.

 

Klacks schraubt an NSU Max / BMW-Einzylinder

von Ernst Leverkus

Taschenbuch, 248 Seiten, 14,8 x 2 x 21,3 cm

Motorbuch-Verlag; Auflage: 1 (28. Februar 2009)

ISBN-10: 361303042X

ISBN-13: 978-3613030428

 

Die Hefte von Stephan Thum und Jörg-Michael Bremer wurden schon erwähnt.

Stephan Thums Heft listet die Änderungen pro Baustufe, Farben und Oberflächen, Linierung etc. gewissenhaft auf. Wer eine Max originalgetreu aufbauen will, braucht dieses Heft. Es gibt das Heft beim Autor oder über die Max-IG.

Jörg-Michael Bremer beschreibt die vier verschiedenen Entwicklungsstufen des Motors und gibt viele praktische Tipps. Auch dieses Heft ein Muss, wenn man tiefer in den Motor schauen will. Es gibt das Buch im Internet zum Downloaden: 
http://www.ich-fahr-max.de/download/bmamo98d.pdf

 

Das Buch NSU 1945–64 von Arth/Thum bietet einen guten Einblick in die Nachkriegsgeschichte von NSU und zeigt z.B. interessante Originalbilder der Max, Prototypen etc. Nicht zu vergessen, die Linier-Informationen im Tabellenbereich am Ende des Buches. Sehr interessant und empfehlenswert.

 

NSU Motorräder 1945-64: Besser fahren auf NSU

von Klaus Arth und Stephan Thum

Gebundene, 144 Seiten, 28,6 x 21,6 x 1,4 cm

Verlag Kleine Vennekate, 1. Mai 2001

ISBN-10: 3935517009

ISBN-13: 978-3935517003

 

Das Buch Motorräder, die Geschichte machten, NSU Max von Jan Leek gibt einen guten Überblick über die verschiedenen Max-Modelle und Sondermodelle. Bilder von restaurierten Mäxen illustrieren das Buch. An manchen Stellen ist das Buch leider nicht ganz präzise.

 

Motorräder, die Geschichte machten, NSU Max

von Jan Leek

Gebunden

 

Die Bücher Kupferwurm und Besser machen von Carl Hertweck erklären im Detail die Technik der Motorräder der 50er Jahre. Die Bücher erschienen Ende der 1950er Jahre und sind heute wieder als Doppelband im Reprint erhältlich. Die Bücher können keine technische Ausbildung ersetzen, aber sie helfen uns, die Technik der Motorräder zu verstehen und so im Falle des Falles besser reparieren zu können. Sehr empfehlenswert.

 

Der Kupferwurm / Besser machen: Arbeiten an Motorrädern

von Carl Hertweck

Gebundene, 760 Seiten, 18,4 x 4,5 x 24,9 cm

Motorbuch-Verlag; Auflage: 2 (1. Juli 2005)

ISBN-10: 3613025485

ISBN-13: 978-3613025486

 

Der Trzebiatowski ist ein Standardwerk über die Motorradtechnik der 1950er Jahre. Geschrieben von Ingenieuren für Ingenieure liefert es uns heute einen Überblick über den Stand der Technik in den 50er Jahren. Sehr interessant und detailliert, für den technisch Interessierten. Eine Max kann man freilich auch restaurieren, ohne dieses Buch studiert zu haben. Will man jedoch tiefer in die Materie einsteigen und auch physikalische Zusammenhänge verstehen, hat man in diesem Buch einen umfassenden Helfer gefunden. Es gibt auch dieses Buch wieder im Nachdruck.

 

Motorräder, Motorroller, Mopeds und ihre Instandhaltung

von Hans Trzebiatowsky

Broschiert, 1004 Seiten, 19,5 x 6 x 24,8 cm

BULLDOG PRESS Verlag; Auflage: Reprint v. 1955 (1. Januar 1994)

ISBN-10: 3980333248

ISBN-13: 978-3980333245 

 

Wen kann ich ansprechen, wenn ich Hilfe brauche?
 

Hier sei zu allererst die Max IG genannt. Schaut mal auf die Internetseite:

www.maxfahrer.de

Mitglieder erhalten jährlich die Mitgliederliste. Sicherlich gibt es auch in Deiner Nachbarschaft schon einen Maxfahrer, der ein offenes Ohr für Dich hat. Die Mitgliederzeitschrift "Der Maxfahrer" erscheint viermal im Jahr und bietet wertvolle Tipps und Informationen.

 

Dann ein Hinweis auf das NSU-Forum, zu dem Ihr über diesen Link gelangt:

www.NSU24.de

Dieses Forum ist eine wahre Fundgrube. Kaum ein Thema, das nicht schon einmal angesprochen wurde. Eine Suchfunktion, mit der man vieles findet. Ein netter Umgangston und hilfsbereite NSUler, die schnell antworten.

Viele Gedanken aus dem Forum haben mir bei meinen Arbeiten geholfen und sind auch hier in diese Seiten eingeflossen. Dafür auch an dieser Stelle nochmal herzlichen Dank.

 

Ein kleiner Hinweis sei mir gestattet: Der gemeine Maxfahrer ist hilfsbereit und redet gerne über seine Max. Und je mehr er spürt, dass der Hilfesuchende selbst vorgedacht hat und mitdenkt, umso größer ist seine Hilfsbereitschaft. Also, am besten erstmal in der Ersatzteilliste blättern und dann fragen. Deshalb kommt dieses Kapitel auch nach dem vorangegangenen. Gerade im Forum kommt auch eine kleine Einleitung oder Vorstellung immer gut an.

Max IG und Forum sind Menschen!

 

Natürlich könnt Ihr Euch auch gerne an mich wenden, wenn Ihr Fragen habt:

korzo@gmx.de

Was erwartet Euch dann? Als ich geboren wurde, wurde die Max schon nicht mehr produziert. Seit den 1980er Jahren beschäftige ich mich mit der Max. Das meiste, was ich über die Max weiß, habe ich über Dritte gelernt, Max-Kollegen, die ihre Erfahrung weitergegeben haben. Einiges habe ich aus eigenen Fehlern gelernt, manches habe ich mir selbst erarbeitet. Studium und Berufserfahrung spielen dabei auch eine Rolle.

In diesen Zeilen habe ich versucht, die so gesammelten Informationen zusammenzutragen, damit sie für andere zur Verfügung stehen.

Ergänzungen, Kommentare und Korrekturen sind willkommen und erwünscht.

 

Haben Mäxe matching numbers?
 

Mäxe haben keine matching numbers. Fahrgestelle und Motoren haben ihre eigenen Nummern. Die NSU-Unterlagen geben z.B. für Änderungen immer beide Nummern an, Rahmennummer und Motornummer. Beide Nummern zählen hoch. Es gab sowohl bei den Rahmennummern als auch bei den Motornummern je einen Sprung in der Nummerierung. Jedoch nicht gleichzeitig.

Die Montage des Motors ins Fahrgestell wurde damals im Werk wohl nicht genau in der Reihenfolge der Motorenmontage vorgenommen. Auch ist anzunehmen, dass eine gewisse Anzahl an Motoren einzeln geliefert wurden, als Ersatzteil oder an Konfektionäre. Eine „Abweichung“ von +/- 500 von der zu erwartenden Motornummer ist normal.

Die verschiedene Entwicklungsstufen des Max-Motors unterscheiden sich äußerlich kaum. Wenn einem der 100%ig historisch korrekte Ansatz nicht so wichtig ist, dann ist es durchaus möglich, Rahmen und Motor aus verschiedenen Baujahren zu kombinieren. Wobei ich die frühen Rippenmotoren wohl ausschlißlich in Standard-Mäxen verbauen würde. Auch wenn es die Kombination Motor ohne Schlammhülsen und Öltank ohne Filter kurze Zeit in Serie gab, würde ich auch diese Kombination zu vermeiden suchen.

Die Rahmennummer befindet sich auf der rechten Seite unterhalb des Sattels. Die Motornummer befindet sich auf der Motoroberseite in der rechten Gehäusehälfte.

Hier folgt eine kleine Auswahl dokumentierter Fahrgestell- Motornummernkombinationen.

 
Jahr         Fahrgestellnummer    Motornummer
 
1952       1234001                   734001                 Null-Serie Standard-Max
1953       1234063                   734064                 1. Serie Anfang 1953 - Herbst 1953
1953       1243066                   743085                 2. Serie Herbst 1953 - Mitte 1954
1954       1269623                   770249                 verstärkte Kupplungsstoßdämpfergummis
1954       1274974                   775575                 Spezial-Max: Mitte 1954 - Herbst 1956:
1955       1288078                   788554                 Zylinderkopfdeckel mit Gewinde
1955       1288521                   788809                 vorgespannte Vorder- und Hinterradfederung
1955       1288858                   788916                 Rechtsentlüfter, Spezialmäxe davor waren Zwischenradentlüfter
1955       1289974                   789525                 Tachowelle von 1000mm auf 800mm verkürzt
1955       1291106                   790775                 Schmutzschutz an Vorderradbremse (085 851 051)
1955       1295095                   794910                 verstärkte Bremsscheiben
1955       1296287                   796008                 geänderte Exzenterwelle
1955       1297000                   796790                 Schmutzschutz an Vorderradbremse (085 851 051)
1955       1298096                   797550                 Kurbelgehäuseentlüftung wie bei 1. Ausführung
1956       1823382                 3217905                 längere vordere Dämpfer
1956       1830801                 3224062                 NSU Supermax: Herbst 1956 - ca. 1963

 

In der Ersatzteilliste und den Kundendienstmitteilungen findet man noch ein Fülle weiterer Angaben.

 

Wo bekomme ich Max-Ersatzteile?
 

Auch hier sei als erstes mal die NSU-Max-IG genannt. Dieter Kaiser verwaltet für die Mitglieder eine lange Liste an Teilen, meist Nachfertigungen, die er in jedem Maxfahrer veröffentlicht. Die Preise sind günstig und der moderate Mitgliedsbeitrag hat sich schnell amortisiert. Eine sehr nützliche Adresse.

Im Maxfahrer finden sich ebenso in jeder Ausgabe private Kleinanzeigen der Mitglieder.

Auf dem zuvor genannten Internet-Forum gibt es auch entsprechende Rubriken für „Suche“ und „Biete“. 

Z.B. folgende Händler bieten Max-Ersatzteile an:

Hammel

Milz

Motzke

NSU-Max-IG (Kaiser)

Rampfl

Schönhaar

Stemmler

Weißwange

Sicherlich gibt es noch viele weitere. Wer sich hier vermisst, kann sich gerne bei mir melden.

Die jeweils gültigen Kontaktdaten der Händler findet man im Internet.

 

Auf den bekannten Internet-Anzeigenseiten und Auktionsplatformen werden natürlich auch viele Max-Teile gehandelt.

Und dann sind da natürlich noch die Oldtimermärkte.

 

Warum passt das alles nicht zusammen?
 

NSU hat im Laufe der Max-Produktion unzählige Änderungen vorgenommen. Die Hintergründe hierfür sind vielschichtig. Einige Änderungen werten die Max auf, wie z.B. die Vollnabenbremsen, andere, wie z.B. der Entfall einiger Schmiernippel, sind wohl Kostenoptimierungen, und wieder andere sind Verbesserungen von Schwachstellen, wie z.B. der Wegfall des Absatzes am Rahmenhinterteil. Hier riß das Blech ja schon mal ein. Und wieder andere Änderungen erschließen sich aus heutiger Sicht nicht mehr. Und dann gibt es noch einige Teile, für die es mehrere Lieferanten gab. In diese Gruppe gehören Lampe, Zündschloss und Tacho. Für den Einsatz im Gelände- oder Straßensport wurden werksseitig oder in Eigeninitiative viele Umbauten unternommen.

Dies alles macht es heute manchmal schwierig, das passende Ersatzteil zu finden. Selbst die NSU-Ersatzteileliste und die Kundendienstmitteilungen sind manches Mal überfordert. Im Maxfahrer gab es verschiedentlich sehr hilfreiche Artikel zu den Änderungen und Varianten einzelner Baugruppen. Hier sei der Artikel über die Vollnaben sowie der Artikel über die Rahmenhecks genannt.

Rahmen, Gabeln, Hecks, Schutzblechendstücke, Kettenschutz, Tank, Motor,  … alles wurde mal geändert. Gibt es eigentlich Teile, die über alle Modelle hin unverändert blieben? Lenker, Sattelgestell und Kolben. Sonst noch was?

Da fällt mir gerade auf, dass selbst der Lenker mal geändert wurde. Der der Supermax hat keinen Schlitz mehr. Braucht man für den Wickelgasgriff ja nicht mehr...

 

 
Warum hoppelt meine Max auf der Straße?
 

Hier hilft nur ein systematisches Vorgehen. Also alle Teile von der Straße bis zum Fahrer prüfen. Diese Teile sind die Reifen, die Speichen, die Radlager, die Fahrwerksbuchsen, die Dämpfer und schließlich Lenker, Sattel und Fußrasten, also die Teile, die der Fahrer berührt.

Gehen wir in der Reihenfolge vom „einfachen“ zum „komplizierten“ Problem und schließen eine mögliche Ursache nach der anderen für das „Hoppeln“ aus.

Als erstes die Fußrasten. Sind die gerade und gut festgeschraubt? Wackelnde Fußrasten irritieren beim Fahren. Die lange Zugstange, die durch den Rahnmen führt und die Rasten festklemmt, kann verbogen oder geschwächt und gelängt sein. Im Zweifel austauschen. Die Zugstange hat nur an ihren Enden Gewinde. Eine einfache Gewindestange ist hier zu weich. Krumme Fußrasten waren früher mal Mode und Zeichen einer sportlichen Fahrweise. Es gibt die Fußrasten als Ersatzteil, man kann sie auch warm richten oder so lassen. Die rechte Fußraste ist gerade, die linke schräg. Die Verzahnung an Fußrasten und Zwischenstücken muss in Ordnung sein. Auch das Befestigungsrohr am Rahmen kontrollieren, es darf nicht eingerissen sein. Die Verdrehsicherung zwischen Rahmenrohr und Zwischenstücken eventuell nachfeilen, dass hier alles wieder sauber sitzt und gut klemmt.

Nun der Sattel: Die Gestelle reißen schon mal ein oder verbiegen. An der Verschraubung zum Rahmen kann zuviel Spiel sein oder die Verschraubung lose. Die Buchsen im Rahmen gibt es als Ersatzteile, ebenso das Sattelgestell. Da dieses recht teuer ist, kann man bei einem gerissenen Gestell aber natürlich auch zum Schweißgerät greifen. Die Sattelfeder besteht aus vier Teilen: zwei inneinander liegende Federn und in deren Mitte ein Gummipuffer. Diese drei Teile ruhen im Rahmen auf dem Federteller. Fehlt eins dieser Teile, vermittelt der Sattel ein komisches Gefühl. Es gibt mittlerweile auch stärkere Sattelfedern für Fahrer, die etwas mehr auf die Waage bringen als der durchschnittliche Fahrer in den 1950er Jahren. Jetzt noch schauen, ob die Satteldecke noch gut ist. Mit der Zeit verspröden sie und reißen ein. Es gibt die Decken neu und man kann sich mit wenig Aufwand einen Spannrahmen bauen und die neue Decke selber aufziehen. Bei den neuen Decken auf folgende Punkte achten: Größe, mit (Soziussitz) oder ohne (Fahrersitz) „Latz“ und ,Prägung. Wer es historisch korrekt will, hat es schwer, die Decken aus aktueller Fertigung haben eine andere Prägung (Markenname) als die ursprünglichen.

Jetzt wird der Lenker geprüft. Er muss gerade sein und darf unter keinen Umständen eingerissen sein. Sonst unbedingt austauschen, es gibt gut Ersatzteile. Die Schellen, die den Lenker am Lenkerträger befestigen kontrollieren: Sind die Schrauben fest, Gewinde in Ordnung? Nun der Lenkerträger: Mit der Ersatzteilliste alle einzelnen Bauteile des Lenkungsdämpfers durchgehen. Auch auf die kleine Hülse achten, die am Rahmen durch die zwei Laschen und den Arm vom Lenkungsdämpfer geht. Sie ist wichtig, damit der Lenkungsdämpfer sauber seinen Platz finden kann. Alles da, sauber und heile? Gut. Lenkungsdämpfer nur ganz locker anziehen, lieber zu locker als zu stramm. Jetzt noch eine typische Maxstelle: Der Lenkerträger hat vorne eine Nase und greift damit in eine Nut in der Gabel. Über diese Nase werden die Lenkbewegung und die Lenkungskräfte übertragen. Ist hier Spiel, führt das zu einem ganz komischen, indirekten Lenkverhalten. Ursache für dieses Spiel ist oft ein zu hohes Lenkkopflager, z. B. Kegelrollenlager mit Staubschutzscheibe. Wenn es wirklich keine wahre Ursache für dieses Spiel gibt – lieber zweimal drüber schlafen und dreimal suchen –, kann mit der Fühlerblattlehre den Spalt ausmessen und sich behelfen, indem man einen kleinen Blechabschnitt in der entsprechenden Stärke mit UHU plus einklebt.

Soweit die Teile, mit denen der Fahrer in Kontakt ist. Nun die Räder. Alte oder plattgestandene oder „eckige“ Reifen bitte austauschen. In den Abmessungen der Max gibt es eine Vielzahl an neuen Reifen, die mit Schlauch montiert werden können. Die früher viel gefahrenen Metzeler Block C werden heute noch neu gefertigt und stehen jeder Max gut. Auf dem Vorderrad wurde damals auch gerne ein Rillenreifen aufgezogen. Conti und Avon haben diese heute noch im Program. Dunlop TT ist auch eine gute Wahl, die Firma Heidenau hat viele verschiedene Profile zur Auswahl, von modern, ohne Profilklötzchen, über Block-C-ähnliche bis hin zu grobstolligen. Mitas soll hier auch erwähnt werden. Und sicherlich noch viele andere. Das Angebot ändert sich hier auch immer wieder. Also, bitte neue Reifen aufziehen, wenn das Fahrwerk unruhig ist und diese zumindest statisch auswuchten. Das Montieren der Reifen haben Klacks und Hertweck in ihren Büchern genau beschrieben. Bei neuen Reifen, die noch sehr stramm sind, und bei guten Felgen, die wirklich keine Macke abbekommen dürfen, lasse ich die Reifen montieren. Bei alten, gebrauchten Felgen mache ich es selber. Mit Seife und Montiereisen und mit Geduld und in Ruhe. Richtigen Luftdruck nicht vergessen. Nach Handbuch sollen es vorne wie hinten 1,5– 2,0 Atü sein

Haben die Radlager Spiel? Das Rad vom Boden lösen, oben und unten mit der Hand anfassen und versuchen, es um die Mitte zu kippen. Alte Lager haben fast immer Spiel, die Radlager sind recht klein, und die stoßartige Belastung setzt ihnen zu. Die Radlager gibt es im Netzt schon für ganz kleines Geld. Am besten austauschen. Ich benutze bei den Radlagern mittlerweile nur noch solche mit zwei Dichtscheiben (2RS). Dann braucht man nicht nachzufetten und läuft nicht in Gefahr, die Bremse mit Fett zu ärgern. Der Ein- und Ausbau der Lager gelingt am besten, wenn man passende Rohrabschnitte zum Abstützen und Ausdrücken benutzt und in einer Presse arbeitet. Die Alu-Naben sollte man erwärmen, hier werden die Lagersitze sonst zu leicht aufgeweitet. Zum Ausbau z. B. mit einer Heißluftpistole. Zum Einbau kann man die ganze Nabe bei 100°C in einen Ofen legen. Für diese Arbeiten sind keine hohen Kräfte erforderlich, die Presse bietet sich aber an, weil sie eine gerade Bewegung vorgibt. Arbeiten mit Schraubstock oder Hammer mögen auch zum Ziel führen, bergen aber immer die Gefahr des Verkantens, was unweigerlich den Lagersitz in Mitleidenschaft zieht und schlimmsten Falls ein gutes Bauteil zu Schrott werden läßt. Hier sei kurz angemerkt, dass es über die Baujahre der Max eine unglaubliche Vielzahl an Naben gab, dazu im Kapitel „Rippen“ mehr. Falls die Radlagersitze in der Nabe schon aufgeweitet sind, kann man unter Umständen, wenn der Schaden noch nicht sehr groß ist und die Lager nur „wandern“ und nicht „schlackern“, die Lager einkleben. Bei sehr viel Spiel sucht man besser Ersatz. Sollte man keinen Ersatz finden, kann man mit geschrumpften Ringen ein gutes Ergebnis erzielen. Auch dazu mehr bei den „Rippen“.

Nun zu den Speichen. Sind alle Speichen fest? Läuft das Rad rund? Nippelaufnahme in der Felge in Form? Flansch und Speichenlöcher in der Nabe ohne Verformungen oder Ausbrüche? Es gab verschiedene Speichendurchmesser, 3,5 mm und 4 mm. Sind nur gleiche Teile miteinander kombiniert? Siehe auch das Kapitel „Rillen“. Oft wird man einer Max, die in neuem Glanz erstrahlen soll, auch neue Speichen und Felgen spendieren. Heutzutage gibt es pflegeleichte Edelstahlspeichen, die z. B. der Vielfahrer bevorzugt. Die ursprünglichen Speichen der Mäxe waren verzinkt. Die sind nicht ganz so leicht zu bekommen, aber dem Restaurierer, der den historisch korrekten Ansatz verfolgt, ist kein Weg zu weit. Z. B. die Firma SWC bei Stuttgart hat verzinkte Speichen. Sicherlich findet man sie auch bei anderen Firmen. Oder man kauft rohe Speichen und lässt selbst verzinken. Die Felgen selber waren bei der Standard-Max lackiert, ab Spezial-Max und für Export-Standard-Mäxe verchromt. Wenn die Frage des Materials nun geklärt ist, bleibt die Frage: selber einspeichen oder einspeichen lassen? Das Einspeichen lassen ist nicht sehr teuer, aber das Glücksgefühl nach erfolgreichem Selbereinspeichen gehört für mich zu einer Restaurierung dazu. Es ist nämlich gar nicht so schwer. Natürlich braucht man eine feste Vorrichtung, in der man das Rad zum Zentrieren drehen kann. Da kann man sich etwas zurechtschlossern oder für ein wenig mehr Geld etwas Fertiges kaufen. Was muss man beim Einspeichen wissen? Es gibt links und rechts jeweils Innen und Außenspeichen. Es gibt Felgen, die haben das Loch vor dem Ventil links oder rechts. Die Außenspeichen müssen nach den Innenspeichen eingefädelt werden, sonst kann man sie nicht hochklappen. Die Anzahl der Speichenkreuzungen bestimmt das Speichenmuster. Mit dem Gesagten und einem Foto einer fertigen Felge daneben kann es schon losgehen. Im Internet gibt es noch viele Anleitungen. Einfach mal einlesen und mit Mut aber ohne Gewalt zur Sache. Das klappt! Ich drehe zuerst die Nippel nur eine Umdrehung auf die Speichen. Dann fange ich am Ventil an und drehe alle Nippel 4 Umdrehungen weiter. Jetzt hat das Rad schon seine Form. Nun nach Gefühl immer eine Nippelumdrehung mehr. Sobald die ersten Speichen schwerer gehen, schaue ich, ob andere Speichen „besonders lose“ sind. Die bekommen dann ein paar Sonderumdrehungen. Auf diese Weise bleibt der Schlag, der nun auszentriert werden muß, von Anfang an sehr klein. Nun das Rad schnell drehen und mit einer Kreide den Schlag auf der Felge markiern. Die gegenüberliegenden Speichen weiteranziehen. So hangelt man sich immer weiter bis die Felge gut rundläuft und alle Speichen fest angezogen sind.

Ich benutze eine Maulschlüssel 5,5 für die Nippel. Die käuflichen, speziellen Speichenschlüssel haben 5,6mm Maulweite und damit macht man nur zu leicht die schönen neuen Nippel rund. In der Felgeninnenseite gut nachschauen, dass ja keine Speiche aus ihrem Nippel hervorguckt. Ratzfatz durchlöchert sie später Felgenband und Schlauch. Die heutigen Speichen sind i.d.R. genau richtig in der Länge. Sollte doch mal eine Speiche hervorgucken, kann man sie abfeilen. Jetzt hat man ein schönes neues stefes Rad, das gut rund läuft. Das ist wichtig für ein gutes und sicheres Fahrverhalten.

Die Max hat einige Fahrwerksbuchsen und die verschleißen leider recht schnell. Baut man eine Max neu auf, wird man sie immer wechseln müssen. Denn wenn das Vorderrad zwischen den Schwinghebel wackelt, wird jede Fahrt zum Höllenritt. Das Austauschen dieser Buchsen und der dazugehörigen Achsen geht zum Glück recht einfach und es gibt gute Ersatzteile. Diese Buchsen sind die Schwinghebellager und die Stoßdämpferbefestigungen oben auf den Schwinghebeln. Immer schön mit der Ersatzteilliste vergleichen! Beide Buchsen gehen recht leicht raus und rein. Wenn sie zu leicht reingehen einkleben. Bei den Schwinghebeln auf die Gesamtbreite achten. Es gab mal eine Serie Buchsen mit zu breitem Bund. Die Hohlachse muß immer ein ganz klein wenig breiter sein als der Schwinghebel mit den Buchsen. Sonst klemmt man bei der Montage den Schwinghebel fest. Jetzt die Buchsen der hinteren Schwinge. Das ist etwas aufwendiger und es braucht Spezialwerkzeug. Mit einer Hand packt man die Schwinge an, die andere Hand stützt die Max, und dann kräftig seitlich wackeln. Spürt man so ein Spiel, muß die Schwingenlagerung überarbeitet werden. Dafür muß zuerst das Hinterrad ausgebaut werden und dann müssen alle Anbauteile entfernt werden sowie der Stoßdämpfer von der Schwinge getrennt werden. Hierfür ist bei der Spezial- und Super-Max eine Spannvorrichtung nötig. Die Schwingenachse muß ohne Spiel im Rahmen sitzen. Deshalb braucht man einen Dorn, der eine kleine Aussparung für den Schmiernippel hat, um die Achse auszutreiben. Vorher die Sicherungsringe entfernen und ein wenig Kriechöl an die Ränder sprühen. Die Achse muß beim Austreiben einen Widerstand geben, den man mit leichten Hammerschlägen auf den Dorn überwindet. Geht sie mit schepperndem Geräusch und ganz leichten Schlägen heraus, ist das Spiel im Rahmen zu groß. Dann kann man sich mit einer Übermaßachse helfen. Im ausgebauten Zustand diese Stellen nochmal ruhig beurteilen. Gereinigte Achse beurteilen. Ist sie eingelaufen braucht man eine neue. Achse in den Rahmen stecken und wackeln. Sie darf kein Spiel haben! Für die Übermaßachse muß der Rahmen entsprechend aufgerieben werden. Dann geht es an die Schwingenbuchsen. Im Falle einer Übermaßachse werden die vorhandenen Buchsen aufgerieben. Ansonsten die alten Buchsen auspressen, neue einpressen und dann aufreiben. Beim Aufreiben auf die Flucht achten, Reibahle mit Führung in der gegenüberliegenden Buchse benutzen. Dann alles wieder montieren, eventuelles seitliches Spiel der Schwinge mit Ausgleichscheiben ausdistanzieren. 1-2mm seitliches Spiel oder mehr sind hier nichts ungewöhnliches; auf 0,05 bis 0,1mm reduzieren.

Als letztes nun der schwierigste Teil, die Dämpfer. Über die Dämpfer wurde schon viel geschrieben. Sie sind sehr empfindlich und oft kaputt. Dabei sind die Dämpfer so wichtig für ein gutes Fahrverhalten der Max. An jeder zu überholenden Max muß hier Hand angelegt werden. Die beste Empfehlung Stand heute ist, die Gasdruck-Austauschdämpfer einzubauen. Die kosten zwar eine stolze Summe, aber dafür hat man eine Top Lösung und Ruhe an dieser Stelle.

In der Max-IG gibt es einen Spezialisten, der die ursprünglichen Dämpfer aufarbeitet. Eine Arbeit für wirkliche Spezialisten. Der normale Schrauber stößt hier schnell an seine Grenzen. Folgendes jedoch ist noch gut selber zu machen: Man kann den Dämpfer öffnen, reinigen, inspizieren, dann mit neuem Öl befüllen und mit neuer Dichtung wieder verschließen. An Arbeiten, die darüber hinausgehen, habe ich mich noch nicht getraut.

Um die Stoßdämpfer auszubauen braucht es einen Spezialschlüssel, ein langer Rohrschlüssel mit zwei Nasen, um das Federbein aus der Gabel auszuschrauben. Diese Nasen greifen in den oberen Teil des Dämpfers ein. Ohne diesen Schlüssel geht es nicht. Hat man nun das Federbein ausgebaut, kann man die obere Verschraubung an der Kolbenstange des Dämpfers lösen –bei den langen Dämpfern mit Spannvorrichtung- und dann das obere Dämpferlager und Feder abnehmen. Nun ist die Dämpferverschlußkappe sichtbar. Sie wird mit einem Spezialschlüssel, wieder ein Rohr mit zwei Nasen, heraus gedreht, Rechtsgewinde. Manchmal paßt auch ein Stirnlochschlüssel. Ist die Kappe lose, kann man die Kolbenstange, die Kappe, die obere Führung und den Kolben herausnehmen. Dann noch den inneren Zylinder des 2-Kammerdämpfers herausnehmen. Das ist ein Rohr. Und zuletzt noch das Bodenventil. Nun wird jedes Teil gereinigt und inspiziert. Hoffentlich ist alles gut genug, um gesäubert mit neuem Öl und neuen Dichtungen wieder verwendet werden zu können. Es gibt verschiedene Gewinde an den Verschlußkappen, z.B. 23x1 oder 24x1. Auch gibt es unterschiedliche Kolbenstangendurchmesser, 8 oder 9mm. Gut messen, dass man die richtigen Kappen geliefert bekommt. Und gut gucken, was man tatsächlich geliefert bekommen hat. Bei der Montage stellt sich dann unweigerlich die Frage, wieviel Öl in den Dämpfer gefüllt werden soll. Mir hat hier die Erklärung von Paul Bremer sehr geholfen: Öl einfüllen und die Kolbenstange auf und ab bewegen. Dabei die obere Führung mit einem kleinen Schraubenzieher nach unten drücken und so in Position halten. Kommt die Kolbenstange von selber wieder hoch, wenn man sie nach unten gedrückt hat, ist zuviel Öl im Dämpfer. Macht der Kolben schmatzende Geräusche, wenn man ihn bewegt, ist zuwenig Öl im Dämpfer. In meinen zuletzt auf diese Weise hergerichteten vorderen Dämpfer habe ich 5er Gabelöl eingefüllt. Das Fahrverhalten ist komfortbetont.

 

Warum kann ich meine Max nicht freihändig fahren?
 

Wenn man mit der Max die gewünschte Fahrtlinie nicht sauber trifft, man das Gefühl nicht los wird, dass sie nicht das tut, was man von ihr will, dann liegt irgendetwas im Argen. Denn die Max ermöglicht wenn alle Fahrwerkskomponenten gut in Schuß sind ein präzises Steuern. Zunächstmal alle Punkte des vorangegangenen Kapitels zum „Hoppeln“ ausschließen. Und dann wird das Lenkkopflager kontrolliert. Dazu die Max auf den Hauptständer stellen. Nun die Gabel von vorne mit beiden Händen an den Gabelholmen anpacken und versuchen, die Gabel vor und zurück zu bewegen. Hier darf kein merkliches Spiel vorhanden sein. Ausgeschlagene Lenkkopflager können bei der Bewegung klackern. In der nächsten Prüfung den Lenker langsam von der einen zur anderen Seite bewegen. Die Bewegung muß gleichmäßig und ganz ohne Rastpunkte oder schwergängige Stellen möglich sein. Rastpunkte deuten auf Pitting oder Kugelabdrücke auf der Kugellauffläche hin, schwergängige Bereiche auf schiefstehende Lagerschalen. Diese Schäden müssen behoben werden. Für die eigene Sicherheit. Deshalb ist dieser Punkt auch bei der Hauptuntersuchung relevant. Ein schadhaftes Lenkkopflager ist schnell ausgetauscht und oft erkennt man ein Motorrad danach nicht mehr wieder, auf einmal lenkt es sauber in Kurven ein, in denen es vorher störrisch war. Die Max hat sowohl am Lenkkopf als auch in der Gabel kleine Bohrungen, durch die hindurch man die Lagerschalen mit einem Dorn austreiben kann. Die Lagerschalen müssen einen strammen Sitz haben. Leider ist das bei der Max nicht immer so. Ein frontaler Unfall kann die Lagersitze im Lenkkopf aufweiten. Ist das der Fall, darf der Rahmen so nicht weiterverwendet werden. Eventuel kann man einen Rahmen mit aufgeweiteten Lagersitzen retten kann, indem man hier laserauftragsschweißt und dann auffräst. Ich probiere das gerade aus.

Als nächstes geht es an die Rahmengeometrie. Klacks hat in seinem Buch über die Max gezeigt, wie man mit zwei geraden Latten und einem Lot die Rahmengeometrie kontrollieren kann. Das hat heute noch volle Gültigkeit. Ich habe mir im Baumarkt an Stelle der Latten zwei Aluprofile gekauft, die leisten nun schon lange gute Dienste. Mit diesen Hilfsmitteln kann man also schon mal prüfen, ob die Räder in einer Spur laufen oder ob die Max „krebst“. Mit dem Lot kann man prüfen, ob die Räder senkrecht stehen oder ob deren Aufhängung verwunden ist.

Man kann sehr einfach prüfen, ob die Räder mittig eingespeicht sind. In den Instandsetzungsanweisungen sind die Einspeichmaße für Halb- und Vollnaben Mäxe angegeben. Um dies zu prüfen, werden die Räder ausgebaut.

Die Gabel der Max ist leider nicht so steif wie sie aussieht. Gabeln, die man einzeln auf Teilemärkten findet, sind sehr oft krumm. Gabeln können gerichtet werden, aber das ist wohl aus heutiger Sicht kaum wirtschaftlich. Kauft man jedoch eine alte Gabel, empfehle ich aus leidvoller Erfahrung, sich vorher eine Lehre anzufertigen. Der Abstand Schwinghebellagerachse zu Gabelachse darf maximal 71mm betragen. Die Schwinghebellager müssen fluchten, max 1mm Versatz auf der Längsachse. Gabeln müssen symetrisch sein und sie dürfen nicht z.B. durch einen Unfall nach hinten gebogen sein. Der Abstand zwischen Schutzblech und Krümmer bzw. Krümmerblende wird dann schnell zu klein.

Dem Rahmen ist ein eigenes Kapitel gewidmet. Bitte ein kleines bißchen herunterscrollen.

 

Wenn also der Rahmen gerade ist, das Lenkkopflager in gutem Zustand ist und die Gabel nicht verzogen ist und last but not least die Räder mittig eingespeicht und gerade ausgerichtet sind, wird die Max einen guten Geradeauslauf haben.

Leider kommen alle genannten Fehlerbilder häufig vor. Alle diese Punkte müssen also vor dem Lackieren geprüft werden.

 

 

Muß man ein Hüne sein, um die Max anzukicken?
 

Es ist ein gutes Zeichen, wenn man sich diese Frage stellt, denn das bedeutet, das der Max-Motor eine gute Kompression hat!

Die Antwort auf die Frage ist ein klares „Nein!“ Wenn man den Dekompressionshebel benutzt, braucht man nicht viel Kraft zum Ankicken. Ein ruhiger, aber zügiger Tritt reicht vollkommen. Das schont wie auch schon verschiedentlich geschrieben den Kickstarter mit Vielzahn, Welle und Buchse. Diese Teile sollen an jeder Max gut inspiziert und nötigen Falls ausgetauscht werden. Und dann die Kickstarterklemmung mit einer hochfesten Schraube und Mutter anschrauben, damit sich hier nichts loswackelt und dann im Eiltempo verschleißen kann.

Ich habe mir folgenden Gebrauch des Dekompressionshebels angewöhnt. Zündung aus. Mit dem Kickstarter langsam die Kompression erspüren. Dekohebel ziehen und somit ohne Kraft die Kompression überwinden. Dekohebel loslassen. Zündung ein und mit einem zügigen Tritt ankicken. Der Motor hat dann fast 2 Umdrehungen um Schwung zu holen und den nächsten Kompressionspunkt mit diesem Schwung und ohne Kickstartkraft zu überwinden. Das schont alle Komponenten. Feine Maxfahrer nehmen hierzu die Max vom Ständer, um auch ihn zu schonen. Die Ständer und Ständeraufnahmen brechen nämlich gerne mal aus. Dazu mehr beim Rahmen. Eine andere Methode, den Motor unter Zuhilfenahme des Dekompressionshebel zu starten, ist die folgende. Zündung einschalten, Dekohbel ziehen, Motor antreten und nach halbem Weg des Kickstarters den Dekohebel loslassen.

 

 

Muß man ein Hüne sein, um die Max aufzubocken?

 

Nein, muß man nicht. Mit dem linken Fuß hält man den Ständer auf den Boden und mit einem kurzen –zugegebenermaßen kräftigen- Zug am Lenker nach hinten oben kommt die Max leicht auf den Hauptständer.

Nun sind aber über die Jahre die Ständer oft verschlissen. Vom Herumturnen oder vom Ankicken auf der aufgebockten Max bis hin zum Aufsetzten in Kurven oder bei Unfällen hatten die Ständer viel zu leiden. Ihre Achse wurde wohl kaum einmal geschmiert. Krumme oder gebrochene Ständer wurden getauscht. Und da liegt auch meistens die Ursache für ein schweres Aufbocken. Es gibt verschiedene Ständer, lange und kurze. Die kürzeren Ständer der Standard-Max sind von Mitte Achse bis zur Aufstandsfläche etwa 23,5-24cm hoch. Die Federung wurde weiterentwickelt, so dass die unbelastete Max etwas höher liegt und weniger stark in die Federn sackt. Dann wird der längere Ständer benötigt. Der lange Ständer mißt von Mitte Achse bis zur Aufstandsfläche etwa 25-26cm. Dieser Längenunterschied ist auch an der Form des Ständers zu erkennen. Bei den kurzen Ständern fängt der Fuß direkt unterhalb der unteren Querstrebe an, mit einem gleichmäßigen Radius breiter zu werden. Die langen Ständer haben hier erst noch ein etwa 1-2cm langes, gerades Stück, bis der Radius beginnt. Baut man nun den langen Ständer in ein frühes Fahrwerk, ist genau das der Grund für die Frage. Dann braucht man nämlich die Kraft eines Hünen, um die Max auf diesen zu langen Ständer zu hieven. Den Umgekehrten Fall gibt es natürlich auch, dann wackelt die Max als hätte sie auf jeder Seite einen Seitenständer. Apropos Seitenständer. Den gab es damals schon als Zubehör und heute wieder als Nachfertigung. Ein von vielen geschätztes Detail. Der Seitenständer muß aber in gutem Zustand sein, sonst baumelt er herunter und schleift in jeder Kurve. Nein, in jeder zweiten Kurve, in jeder Linkskurve. Der Hauptständer muß in eingeklapptem Zustand auch sauber in seine Schnappfeder einrasten, sonst schleift er nämlich auch. Die Feder gibt es auch als Nachbau, leider oft viel zu schwach ausgeführt. Es lohnt sich, die Federn auf einem Teilemarkt in die Hand zu nehmen und die Qualität und Ausführung zu vergleichen.

Die Max-Ständer hatten bei NSU für alle Max-Modelle immer die gleiche Teile Nummer (083 835 504). Vollständigkeithalber sei noch angemerkt, dass die Ständer der frühen Lüxe eine Ständerachse von nur 11mm hatten, bei der Max sind es 13mm. Vorserienexemplare möglicherweise auch wie Lux? Die längeren Ständer kamen vermutlich mit Einführung der längeren vorderen Dämpfer 1 823 382/3 217 905, eventuel auch schon mit Einführung der vorgespannten Hinterradfederung 1 288 521/788 809 zum Einsatz. In der Ersatzteileliste von Februar 1962 ist vermerkt, dass nur noch die langen vorderen Federbeine als Ersatzteil geliefert wurden – auch für Standard- und Spezial-Max, die ursprünglich mit den Federbeinen mit Abdeckkappe oder mit denen mit kurzen Alufäusten ausgerüstet waren. Wenn eine Max sich nicht gut aufbocken läßt, gibt es also viele mögliche Ursachen. Auch findet man schonmal abgeänderte Ständer, z.B. kurze, unter die eine Verlängerung geschweißt wurde. Wenn unter dem Vorderrad der aufgebockten Max etwa 2cm Luft sind, ist alles in Ordnung.

Zu guter Letzt: Schnell noch die Ständerachse schmieren.

 

 

Was kennzeichnet einen guten Max-Rahmen?
 

Klacks schrieb, man könne einen Maxrahmen vom Stuttgarter Fernsehturm werfen und der Aufschlag würde ihm nichts anhaben können. Davon ist in seinem Buch aber kein Foto und heute wissen wir, dass viele, viele Rahmen krumm und gebrochen sind.

 

Zunächst einmal die Unterscheidungsmerkmale der einzelnen Rahmen. Über die Rahmennummer geht das natürlich einfach:

Die ganz frühen Standard-Max-Rahmen haben die Lasche zur Befestigung der separaten Schwimmerkammer.

Alle Standard-Max-Rahmen erkennt man leicht an dem ausladenden Aufnahme des Bremspedals.

Ab Spezialmax ist das Bremspedal mit einer Welle im Rahmen gelagert. Der Rahmen hat die entsprechende Bohrung bzw Hülse. Auch ist der Bremsanschlag nun rahmenfest.

Der Hauptrahmen der Supermax ist deutlich an den runden Öffnungen unter dem Tank zu erkennen. Die Ansaugluftführung wurde geändert.

Alle Rahmen haben die selbe Geometrie.

Zum Rahmenheck hat Rainer einen guten Artikel im Maxfahrer geschrieben.

Die hinteren Schwingen bereiten zum Glück selten Kummer. Standard-Max-Schwingen haben einen dicken, eingeschweißten Bolzen am hinteren Ende des rechten Holms, an dem sich die Bremsankerplatte abstützt. Die Spezialmax hat am linken Holm ein Gewinde für die Abstützlasche. Die Schwinge der Super-Max hat die Aufnahmen für die Federbeine und entsprechend konnte der angeschweißte Ausleger zum Zentralfederbein der vorangegangenen Versionen weggelassen werden. Anbaufedersätze waren beliebte Änderungen, es gab mehrere Lieferanten für Umbausätze und unzählige Eigenbauten. Deshalb gilt auch hier, dass man genau hinschauen muß, bevor man mit den zeitaufwendigen oder teuren Arbeiten beginnt. Es schadet nicht, die Schwinge mit zwei Stäben und zwei Wasserwaagen auf Verwindungsfreiheit zu prüfen und mit einer großen Schieblehre die Öffnungsweite zu kontrollieren. Meistens sind die Schwingen hier unauffällig.

Nun beurteilen wir einen Rahmen nach Augenschein, dann vermessen wir ihn.

Ist der Rahmen eventuel durch Rost geschwächt? Sind alle Laschen gerade? Eventuel kalt richten. Sind alle Gewinde sauber und intakt? Sind die Aufnahmen für Schwinge und Ständer gerade und nicht eingerissen? Die Schwingenachse darf kein Spiel im Rahmen haben. Es gibt Reparaturrohre für die Ständeraufnahme sowie Übermaß Schwingenachsen. Für diese Arbeiten braucht man die entsprechende Ausrüstung. Wie ist der Zustand innen? Da kommt ja die Ansaugluft durch, deshalb muß der Rahmen innen sehr sauber sein. Hier dürfen auch keine Reste von Strahlgut in den Ritz stecken.

Nun eine Lagerschale in die Lenkkopfaufnahme legen. Geht sie zu locker, ist die Aufnahme vermurkst, siehe „Freihändig fahren“. Es lohnt auch die Auflagen am Grund des Lenkkopfes oben zu unten auf Parallelität zu prüfen. Sind sie schief zueinander, trägt das Lager nicht sauber und verschleißt schneller. Ein Unfallrahmen kann Verwerfungen im Bereich hinter dem Lenkkopf oder im Bereich der Sattelfeder haben genau hingucken. Den ganzen Rahmen nach eventuellen Rissen absuchen.

Ist der Rahmen bis hierhin ok, wird er nun vermessen. Das geht in zwei Schritten so wie ich es im Maxfahrer mal beschrieben habe. Zuerst die Kontrollmaße in der Rahmenhauptebene prüfen und dann den Rahmen auf Verwindung prüfen. Ich werde hierzu die entsprechenden Informationen auch noch hier einstellen. Ungeduldige können mich auch anschreiben.

Ich drücke Euch die Daumen, dass Eure Rahmen gerade sind. Sollten sie krumm sein, so kann man das richten lassen. Thomas Heise bietet das im Maxfahrer an. Es gibt professionelle Rahmenrichter, die auch Garantie geben. Sicher gute Arbeit aber meist teurer als ein gebrauchter (gerader?) Max-Rahmen.

 

 

Hat eine Supermax-Nabe vier Rippen?
 

Ja. Aber das ist noch lange nicht das einzige Unterscheidungskennzeichen der vielen verschiedenen Naben, die es im Laufe der Jahre an der Max gab.

Hier ein paar Unterscheidungsmerkmale und eine grobe Zuordnung:

Die Standard-Max hat die Halbnabenbremsen. Bei denen gab es wohl keine relevanten Änderungen, was die Ersatzteilbeschaffung eindeutiger macht. Die große Buchse in der Hinterradnabe, ist oft verschlissen. Dann tanzt die Bremstrommel mit dem Zahnkranz und die Kettenspannung kann nicht genau eingestellt werden. Die Buchse kann man leicht austauschen. Dann kontrolliert man auch gleich die Gummis der Ruckdämpfung. Kettenrad und Bremstrommel sind ein Teil. Das macht einen Austausch etwas komplizierter. Ist die Trommel noch gut aber der Zahnkranz nicht, kann man dies reparieren falls man kein Ersatzteil in gutem Zustand findet. Diese Teile wurden lange nicht nachgefertigt. Der Zahnkranz wurde dann so abgedreht, dass nur noch ein etwa 1cm hoher Rand auf der Trommel verbleibt. Nun einen neuen Zahnkranz innen auf den verbleibenden Durchmesser ausdrehen und dann aufpressen und anschweißen. Man kann die Verbindungsstelle gestuft ausführen, dann ist das Positionieren beim Schweißen leichter. Heute gibt es wohl Nachfertigungen. Die kosten jedoch ganz ordentlich.

Bei den Vollnaben von Spezial- und Super-Max gab es schon mehr Varianten. Heinz-Peter Krause hat hierzu mal zwei sehr ausführliche Artikel im Maxfahrer geschrieben.

 

 

Wie schnell fährt eine Max?
 

Das ist ja mal garnicht das Wichtigste. Zunächstmal muß eine Max gut laufen. Sie muß einen stabilen Leerlauf haben, gut und ohne Loch beschleunigen und sich sauber schalten lassen. Wenn sie das tut und nach einer Ausfahrt nicht ölbeschmiert zurückkommt, dann ist das toll!

Jeder aktuelle Mittelklassewagen ist schneller als die Max. Jeder Turbodiesel beschleunigt schneller als die Max, kurzum, die Max ist, so weh das tut, ein Oldtimer geworden. Aber immerhin einer, mit dem man auch heute noch vernünfig fahren kann, ohne immer ein Verkehrshindernis zu sein. Und wenn die Straßen enger werden, macht eine Max auch heute noch eine gute Figur.

In den Unterlagen steht eine Höchstgeschwindigkeit von 116km/h mit zwei Personen und 126km/h mit einer leichten Person langliegend.

Die Max von oben, die, die sauber beschleunigt und nicht ölt, erreicht diese Werte.

Aber mit einem Motorrad mit mehr Hubraum kann man leichter schnell fahren.

Die Sportmax erreicht mit moderatem Tuning sagenhafte Werte. Aber das ist ein separates Thema für entsprechende Spezialisten. Das ist nichts für die Straße.

Einige versierte Schrauber bauen den Max-Motor auf 300ccm um, bauen größere Ventile ein und andere Vergaser. Wer das schafft, verdient höchste Anerkennung. Hier soll es aber erstmal um die Grundlagen gehen.

Für die Max gab es schon immer verschiedene Endübersetzungen und im Versuch und für Sportveranstaltungen gab es auch unterschiedliche Getriebeübersetzungen. Die hierfür notwendigen Teile werden auch heute wieder nachgefertigt. Je nach Einsatz einer Max, hat man Möglichkeiten, das Getriebe anzupassen. Ein schwerer Fahrer, der mit Gepäck oder Beiwagen unterwegs ist, wird sich über eine kürzere Endübersetzung freuen. Wer gerne schnell in bergigen Gegenden fährt, freut sich über die bei der IG wieder erhältliche längere Getriebestufe für die Vorgelegeübersetzung. Damit rücken der 1.-3. Gang näher an den 4. Gang und der lästige große Sprung zwischen 3. und 4. Gang verschwindet. Dieser Sprung wird erst in der heutigen Zeit so deutlich. In den 50er Jahren war der Verkehr nicht so dicht und der 4. Gang sozusagen ein „Schnellgang“.

Die Tachos an der Max gehen nicht immer genau. Wer verläßliche Werte haben will, kann seinen Tacho von einem Profi überholen lassen oder gar einen Tacho heute noch neu kaufen. Damals wurden sowohl VDO als auch Veigl Tachos verbaut. Es scheint keine Regel zu geben, zu welcher Zeit welche Tachos verbaut wurden, es war wohl damals schon ein „Double-sourcing“.

Mit heutigen GPS Tachos ist es auch ein Leichtes, genaue Geschwindigkeitswerte zu messen.

Die Max-Tachos haben eine Wegezahl von W=0,95. Das bedeutet, daß die Tachowelle sich bei einem zurückgelegten Kilometer 950 mal dreht. Insbesondere bei der Spezial- und Super-Max lohnt es sich, hier genauer hinzugucken und diesen Wert zu prüfen. Habe ich den richtigen Winkeltrieb? Habe ich den richtigen Tacho? Bei der Standard-Max hat das Schraubenrad an der vorderen Bremstrommel 19 Zähne, das kleine Schneckenrad in der Bremsankerplatte hat 10 Zähne. Der Abrollumfang des Reifens beträgt 2006mm; das bedeutet, dass bei einer Radumdrehung 2m zurückgelegt werden. Für einen Kilometer braucht es also 500 Radumdrehungen, multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis von 19/10 ergibt das genau die 950 Tachowellenumdrehungen. Bei Spezial- und Super-Max ist der Winkeltrieb ein separates Bauteil. Es hat dasselbe Übersetzungsverhältnis und trägt folgende Markierungen:

Hersteller:	VDO
Gehäusenummer eingegossen:	21.000.00/
Zahnradpaarungscode, eingeschlagen:	58/1
Datum, eingeschlagen:	MM/JJ (z.B.: 10/55)
Drehsinn rechts:	RH

 

Hier gab es unzählige Varianten, für jedes Fahrzeug gab es spezielle Ausführungen des Winkeltriebs mit unterschiedlichen Achsdurchmessern, Übersetzungsverhältnissen und Drehsinn.

Hat man Zweifel daran, ob man den richtigen Winkeltrieb hat, kann man die Wegezahl der Max leicht selbst bestimmen. Hierzu schraubt man die Tachowelle aus dem Tacho heraus und zählt die Umdrehungen der Tachowelle während man das Vorderrad genau 5 Umdrehungen weit dreht. Wenn man am Vorderrad einen Kreidestrich anbringt und an der Tachowelle einen Klebestreifen befestigt, kommt man beim Zählen nicht so leicht durcheinander. Die Tachowelle muß nun genau 9,5 Umdrehungen machen. Nun ist radseitig alles geprüft. Bleibt der Tacho selbst. Die Wegezahl ist auf der Rückseite meist eingeprägt oder aufgestempelt. Sie soll dann natürlich auch W=0,95 betragen. Viele Nachbautachos haben jedoch den Standardwert von W=1. Das ist nicht wirklich schlimm, aber dann geht der Tacho halt etwas nach. Man kann die Wegezahl auch bei einem Tachospezialisten korrigieren lassen. Es macht sowieso Sinn, gebrauchte Tachos überprüfen zu lassen. Das alte Fett in einem Tacho, der schon lange nicht mehr gelaufen ist, ist über die Zeit fest geworden, es schmiert also nicht mehr und der Tacho verschleißt schnell. Sobald eine Tachonadel anfängt, zu pendel, zu schlagen oder sprunghaft anzuzeigen, sollte der Tacho abgeklemmt werden und zunächst nicht mehr benutzt zu werden. So kann man das eine oder andere Teil im Tacho noch retten. Der Tacho sollte dann überholt werden. Das Überholen ist meist billiger als ein neuer Tacho und die Qualität viel besser als bei Nachbautachos aus jüngerer Fertigung.

 

  

Warum hat meine Max keinen Zündfunken?
 

Vielleicht sehe ich den Funken auch nur nicht? Kerze raus, Stecker drauf und hinter dem Motor auf’s Gehäuse legen. Im Schatten sieht man den Funken besser.

Wenn man dann immer noch keinen Funken sieht, hängt es von den eigenen Fähigkeiten ab, wie man weiter macht. Die ursprüngliche Zündanlage reparieren? Auf moderne, neue Zündanlage umbauen? Reparaturen von einem Profi durchführen lassen?

Gehen wir mal davon aus, dass wir uns selber auf die Fehlersuche an der ursprünglichen Zündanlage begeben wollen.

Das geht nur mit dem nötigen Grundwissen und der nötigen Gewissenhaftigkeit.

Zum Thema Grundwissen sei das Buch Kupferwurm von Carl Hertweck genannt. Geschrieben zur Zeit der Mäxe ist es für uns heute eine Informationsquelle sonder Gleichen und große Hilfe. Es gibt das Buch im Nachdruck. Zur Zeit als das Buch geschrieben wurde, schien es wohl wenig gute Werkstätten zu geben. Um den Motorradfahrern in dieser Situation zu helfen, wurde jedes Thema, jeder Handgriff ausführlich und umfassend erklärt, damit man sich selber helfen kann. Sprache und Schreibstil sind aus heutiger Sicht auch schon historisch interessant.

Wenn wir uns mit Hilfe dieses Buches in die Thematik Zündung einarbeiten, können wir gut gerüstet zur Sache gehen.

Die Zündanlage der Max ist eine typische Batterie-Licht-Zündanlage ihrer Zeit. NSU hat für die Max eine Bosch Anlage verwendet. Diese Anlage funktioniert prinzipiell zuverlässig. Sollte der Funke ausbleiben, können wir einige Prüfungen leicht selbst durchführen.

Liegt an der Primärwicklung der Zündspule Bordspannung an? Wenn nicht, liegt hier ein Fehler vor. Die Batterie sowie der gesamte Stromweg von der Batterie über das Zündschloß bis zur Spule muß kontrolliert werden. Ebenso alle Masseanschlüsse und Verbindungen.

Nun die Hochspannungsseite: Ist das Zündgeschirr in Ordnung? Zündkabelisolierung prüfen, ohne Risse und mit Durchgang? Kerzenstecker und Kerze i.O.? Prüfen, ob ein Funke vom Zündkabel zur Masse überspringt.

Als nächstes nehmen wir den Motordeckel auf der Limaseite ab. Zunächst mal nachschauen, ob alles ordentlich und unverbastelt aussieht. Sieht man vielleicht Spuren eines Funkenüberschlags zum Gehäuse?

Als nächstes schauen wir uns die Verkabelung an. Sie ist meist ein gutes Indiz für den Pflegestand der Lichtmaschine. Mein Ansatz: Sehen alle Kabel und Anschlüsse ordentlich aus, lohnt es, selbst nach kleinen Fehlern zu suchen. Wurde hier schon gebastelt und geändert, verliere ich schnell den Überblick. Um dann nicht noch weiter zu verschlimmbessern, wendet man sich besser an einen Elektrikspezialisten der IG. Dort wird zu fairen Konditionen fachkundig die Lima überholt.

Hoffen wir also, dass die Lima nach Augenschein gut aussieht. Dann können wir uns dem Unterbrecher zuwenden. Mit einfachen Widerstands und Durchgangsprüfungen stellen wir sicher, dass alle Isolierungen der Anschlüsse und der Unterbrecherlagerung selbst i.O. sind. Die kleinen Fiberscheiben und Buchsen können brechen und dann rausrappeln. Dann gibt’s einen Masseschluß und der Funke bleibt aus. Mit neuen Scheibchen leicht zu reparieren. Die dazugehörigen Verschraubungen nicht zufest anknallen, sonst stehen die Scheibchen wieder zu stark unter Spannung. Lieber einen Tropfen Schraubensicherung.

Ist der Unterbrecher leichtgängig in seiner Führung und funktioniert seine Feder? Bei neuen Unterbrechern, insbesondere die mit der Teflonbuchse, war die Buchse so stramm auf der kleinen Achse, dass sich nix mehr bewegte. Kann man vorsichtig aufbohren. Ein weiteres Problem bei Nachbau-Unterbrechern ist schonmal der Abstand des Fibergleiters (der auf dem Nocken läuft) zur Achse. Ich habe früher mal den neuen Fibergleiter ausgebohrt, weil er zu lang war, und den alten mit einem M2-Schräubchen wieder eingeschraubt. Nur so war der Zündzeitpunkt wieder zu erreichen. Im Forum heißt es, der Abstand soll 6,8-7mm betragen. Die Kontakt Oberflächen sollen sauber und eben sein, ohne Krater oder Berge. Zwischen Krater und Berg kann man den Kontaktabstand nicht genau einstellen. Man kann die Oberflächen mit einer kleinen, scharfen Feile glätten, dann kommt man erstmal weiter. So geglättete Kontakte werden jedoch schneller wieder verschleißen.

Nun den Kontaktabstand auf 0,4mm einstellen.

Und jetzt den Zündzeitpunkt einstellen. Dazu braucht es ein paar mehr Erklärungen.

In der Reparaturanleitung ist erklärt, wie man die Zündung bei abgenommenem Kopf auf 7,6mm vor OT einstellt. Eine genaue und einfache Methode. Jedoch will nicht jeder den Kopf abnehmen, um die Zündung einzustellen. Nein, so ist das auch in der Reparaturanleitung nicht gemeint, sie bezieht sich auf den Fall, dass man bei der Motormontage einfach an die Zündung denkt, bevor man den Kopf aufsetzt.

Aber wie gehen wir nun vor, wenn der Motor im Rahmen eingebaut ist? Durchs Kerzenloch hindurch kann man auch den Kolben ertasten. Und weil die Kerze schräg steht, ist der unter diesem Winkel ertastete Kolben weg natürlich länger als die senkrechten 7,6mm. Wer sich nun an die Schulzeit erinnert, den Pythargoras oder sinus und cosinus bemühten kommt bei der 45° geneigten Kerze auf 10,75mm. NSU gibt in einer seiner Kundendienstmitteilungen (Folge 34, Mai 56) jedoch einen Wert von 9,2mm an. Warum das? Der Taster, der den Kolben berührt, berührt den Kolben nicht immer am gleichen Punkt. Er wandert bei aufsteigendem Kolben etwas von der Mitte zur Außenseite des Kolbens. Der Kolbenboden ist in diesem Bereich gewölbt, in der Mitte überhöht. Der Taster zeigt also einen um die Kolbenwölung verkürzten Weg an.

Diese Methode hat zwei Nachteile: Unter dem ungünstigen Winkel des Tasters wird er klemmen. Mann muß ihn also immer kurz anheben, weiter drehen, ein erneutes Klemmen erspüren etc. Das ist so lästig, dass man schnell Fehler macht. Einfach in der anderen Drehrichtung die Zündung einstellen, ist auch nix, man macht es ja extra in Laufrichtung des Motors, damit alle kleinen Spiele in die „richtige Richtung“ zum anliegen kommen und sich nicht auf den Zündzeitpunkt auswirken. Der zweite Nachteil liegt in der Kolbenwölbung, die man ja auch nicht genau kennt. Und es gibt ja verschieden stark gewölbte Kolben, vom „normal“ gewölbten bis hin zum Sportkolben mit starker Wölbung.

Dann gibt es noch zwei pragmatische Ansätze, um die Zündung einzustellen. Der erste lautet: „Einfach die Zündung auf Mitte Langloch stellen, das tut’s!“ Der zweite ist eine Variante und berücksichtigt die Tatsache, dass der heutige Sprit weit mehr Frühzündung vertragen kann als der damalige: „Einfach auf maximale Frühzündung stellen, da hat noch nie etwas geklingelt oder zurückgeschlagen!“

Ich denke, an diesen Ansätzen ist was Wahres dran. Soll jeder für sich entscheiden, wie er damit umgeht. Aber falls man mal gezwungen ist, in der Pampa zu schrauben, sollte man sich an diese Gedanken erinnern.

Zu guter Letzt, nun doch noch eine Methode, die immer geht und die sich auf Messwerte bezieht. In den NSU-Unterlagen ist nämlich auch der Zündzeitpunkt als Winkelstellung der Kurbelwelle in Grad angegeben. NSU nennt 36°. Wer den Gedanken von oben zum modernen Sprit berücksichtigen will, kann den Wert nach belieben anpassen. 40° sind bedenkenlos möglich. Gradscheiben kann man sich bestellen oder selberbasten. Hier kommt dann immer die Idee mit der CD als Grundträger. Für mein Empfinden ist die aber zu klein, da wird es dann schnell ungenau und man kann gleich wieder zu den pragmatischen Ansätzen zurückkommen. Eine große Gradscheibe hat aber auch Nachteile. Sie verdeckt dann nämlich die ganze Lima und man kommt nicht mehr an die Kontakte und die Schrauben zum Arretieren der Lima. Eine große Gradscheibe mit Aussparungen ist also der richtige Weg. Das Prinzip des Einstellens mit Gradscheibe ist schon mehrfach beschrieben worden, deshalb hier nur kurz: Aus einer alten Zündkerze einen Kolbenanschlag herstellen. Einmal linksrum und einemal rechtsrum den Motor bis zum Anschlag drehen und jeweils die Winkelstellung mit der Gradscheibe an einem kleinen Zeiger, den man irgendwo am Motor anbringt, messen. In der mitte zwischen den beiden Winkeln ist der OT. Anschlag raus und 36° vor OT einstellen. Immer nochmal kontrollieren.

Jetzt dürfen wir aber eine Besonderheit der Max nicht vergessen. Nämlich den Fliehkraftversteller. Die hier genannten Einstellwerte beziehen sich auf die maximale Frühzündung. Und die liegt bei ganz geöffnetem Fliehkraftregler vor. Dazu basteln wir uns ein kleines Blechplättchen in der Form eines Knochens, mit dem man die beiden Gewichte spreizen kann, die Knochenenden haken da ein, wo die Federn an den Stiften hängen. Hier folgt bald ein Bild, um das zu veranschaulichen.

In den NSU-Unterlagen heißt es immer, dass das Gewicht ohne Anschlag maßgebend ist. Dieser Satz braucht meistens eine Erklärung. Schauen wir uns den Fliehkraftregler an, sehen wir an seinem einen Ende eine kleine Lasche, die mit zwei Nieten dort befestigt ist. Das eine Fliehgewicht schwenkt aus, bis es an diese Lasche stößt. Das andere Fliehgewicht hat nicht so eine Lasche, es kann also noch etwas weiter ausschwenken und noch ein klein wenig mehr Frühzündung bewirken. Dieses zweite Fliehgewicht ist also das „maßgebende“. Wenn wir aber mit dem kleinen Knochenblech beide Gewichte voll spreizen, ist automatisch alles gut.

Warum hat ein Motor eigentlich einen Fliehkraftversteller? Die Verbrennung im Motor braucht eine gewisse Zeit, um vom Moment des Zündens an seinen vollen Druck aufzubauen. Diesen vollen Druck braucht man kurz nach OT, damit der Kolben kraftvoll runtergedrückt wird. Gezündet wird dann kurz vor OT, oben hatten wir ja die 36°. Während die Kurbellwelle sich bei hohen Drehzahlen um diese 36° dreht, baut die Verbrennung den maximalen Druck auf. Bei niedrigen Drehzahlen muss das aber anders aussehen. Die Zeit, um den Druck aufzubauen entspricht einem viel kleineren Winkel. Und genau das ist die Aufgabe des Fliehkraftverstellers, er sorgt für einen Zündzeitpunkt von wenigen Winkelgraden vor OT bei niedrigen Drehzahlen bis hin zu den 36° bei hohen Drehzahlen. So liegt immer der volle Verbrennungsdruck kurz nach OT vor.

Der Verstellbereich des Fliehkraftverstellers der Max liegt bei etwa 15°. In alten Bosch-Unterlagen steht hier 36°. Ich habe meine Versteller mehrfach nachgemessen, hier sind die alten Unterlagen ungenau oder es gab nicht dokumentierte Änderungen.

Ich habe schonmal gelesen, man solle die Zündung ohne die Gewichte zu spreizen auf OT stellen, den Rest macht der Fliehkraftversteller. Das stimmt also nicht, den der Verstellbereich ist ja nur 15°. Dem so eingestellten Motor wird es an Höchstleistung fehlen.

Der Fliehkraftversteller braucht auch Zuwendung. Alle Teile müssen gut gereinigt sein, dass sie sich leicht bewegen. Ein gaanz dünner Film Fett in den Gelenken und zwischen Nocke und Ankerwelle ist m.E. angemessen, zuviel Fett würde natürlich nur das Limagehäuse verschmutzen. Die kleinen Federn des Verstellers gehen gerne kaputt, am besten auswechseln. Die kleinen Sicherungsringe und Unterlagscheiben, die die Gewichte auf den kleinen Achsen halten müssen sorgfältig montiert werden, dass sie sauber in ihren Nuten sitzen.

Ein klemmender Fliehkraftregler bewirkt entweder einen Motor, der obenherum keine Leistung bringt oder einen stark erhöhten Leerlauf und ein Zurückschlagen beim Antreten, je nachdem in welcher Position er klemmt.

 

Jetzt ist es mal an der Zeit zu gucken, ob der Funke jetzt wieder da ist. Immer noch nicht? Dann sind Kondensator und Zündspule an der Reihe. Der Kondensator ist schwer zu testen und nicht teuer. Er wird auf Verdacht ausgetauscht.

Die Zündspule ist teurer und es braucht Spezialgerät, um sie zu prüfen. Die folgenden Prüfungen kann man selber machen: Liegt bei eingeschalteter Zündung die volle Bordspannung an der Spule an?

Dann bei abgeklemmter Spule den niedrigen Widerstand der Primärwicklung messen und den hohen Widerstand der Sekundärspule messen sowie auf einen möglichen Kurzschluß zur Masse ausschließen. Zeigen sich hier Fehler, ist die Spule Schrott. Zeigen sich keine Fehler, muß sie auf einem Prüfgerät getestet werden. Hier wird eine hohe Wechselspannung angelegt und der Funke in einer verstellbaren Funkenstrecke beobachtet. Dabei wird die Spule noch erwärmt. So simuliert man bei unterschiedlicher Frequenz der Wechselspannung das Verhalten bei unterschiedlichen Drehzahlen. Alte Spulen haben oft gerade bei niedrigen Drehzahlen nicht die volle Leistung. Wenn die Isolierung schon sehr schwach ist, kann man auch Funkenüberschläge innerhalb der Spule mit einem lauten Klatschen hören, begleitet mit einem Zündausfall an der Funkenstrecke. Leider kommt sowas auch bei neugewickelten Spulen vor (ich höre mich noch fluchen...). Spulen am besten gegen neue aus gesicherter Quelle tauschen.

Spätestens jetzt sollte die Max wieder für viele km sauber funken!

 

  

Warum kocht die Batterie in meiner Max?
 

Die Lichtmaschine der Max dreht mit Kurbelwellendrehzahl. Sie liefert eine mit der Drehzahl steigende Spannung. Die Batterie benötigt zum Laden im Idealfall eine Spannung von exakt 7,2V. Ist die Ladespannung zu hoch, fängt die Batterie an, auszugasen oder zu kochen. Das hat zwei Nachteile. Zum einen zerstört das die Batterie selbst und zum anderen tritt dabei Säure aus und greift Lack und Metall an. Um dies also zu verhindern, muß nun die Lichtmaschinenspannung auf den genannten Wert von 7,2V begrenzt werden. Dafür ist der Regler zuständig. Meine eigenen Erfahrung mit dem Regler sind zu gering, um hier fundierte Ratschläge geben zu können. Vielleicht kann hier ein erfahrener Kollege ergänzen?

Bei guter Batterie mit korrektem Innenwiderstand können wir jedoch die Ladespannung leicht selbst messen. So können wir einen eventuellen Fehler schonmal eingrenzen.

 

 

Warum patscht meine Max im Vergaser?
 

Bitte überholt den Vergaser einmal komplett mit neuen Teilen. Neuer Schieber, neue Feder, Düsennadel und Nadeldüse, Hauptdüse, Leerlaufdüse, Schwimmer, Schwimmernadel, Dichtscheiben. Alle diese Teile zusammen kosten etwa 150€ aber dann hat man hier schon mal viele mögliche Ursachen für einen eventuellen schlechten Motorlauf ausgeschlossen. Vorher natürlich das Vergasergehäuse genau prüfen, ob sich der Aufbau überhaupt lohnt oder ob man nicht gleich auf einen ganzen, neuen Vergaser zurückgreifen muß. Insbesondere die vier Laschen an der Klemmung zum Ansaugstutzen genau unter die Lupe nehmen, sie brechen nämlich schonmal ab. Alle Gewinde kontrollieren und mit einem guten Schieber prüfen, ob der ohne viel Spiel sauber im Vergaser auf- und abgleiten kann. Weil’s schonmal vorgekommen ist, sei mir die Anmerkung erlaubt, dass der Vergaserschieber nicht geschmiert werden darf. Es schlägt sich immer ein ganz wenig Benzin am Schieber nieder, das die Reibung etwas reduziert. Fett würde hier nur Dreck anziehen und stören. Der Gaszug hingegen muß gut geschmiert sein. Er muß auch ganz sauber verlegt sein. Das ist bei der Max nicht ganz einfach, denn zwischen Lenker und Tank geht es eng zu. Und der Weg für den Zug, der bei rechts eingeschlagenem Lenker noch so vielversprechend aussah, ist bei links eingeschlagenem Lenker schon wieder grauselig. Es gibt hier leider keine perfekte Lösung, jeder schwört auf einen anderen Trick, denn die Längenangaben für den Gaszug in den NSU-Unterlagen sind eher zu kanpp. Der eine empfiehlt, einen langen Zug von oben kommend zwischen Tank und Rahmen eintauchen zu lassen, andere sagen, so wie das Werk es damals gemacht hat, geht das schon und wieder andere schwören auf den Weg außen um den Tank herum. Wie auch immer, auf jeden Fall den Zug gut schmieren und am Vergaser bei abgenommenem Luftschlauch in jeder Lenkerstellung prüfen, dass der Schieber auch immer schön wieder von seiner Feder bis an seinen Anschlag heruntergedrückt wird und dass der Zug nicht zwischen Gabel und Tank geklemmt wird. Der Gaszug muß mindestens 2-3mm Spiel haben. Zuviel ist zwar lästig, aber zu wenig ist unter Umständen gefährlich. Auch gleich den Starterzug kontrollieren. Wieder bei abgenommenem Luftrüssel in den Vergaser gucken. Bei gezogener Stellung muß der kleine Schieber ganz verschwinden und für gute Leistung den ganzen Querschnitt freigeben. Für gutes Starten bei kaltem Wetter muß der Schieber in der anderen Stellung unten bis zum Anschlag am Kanal reichen. Dies alles wieder bei allen Lenkerstellungen prüfen.

Bei den Standard-Mäxen der 1. Serie muß der Schwimmerstand kontrolliert und eingestellt werden, denn hier ist das Schwimmergehäuse getrennt vom Vergaser am Rahmen befestigt.

Jede Max muß mit der Werkseinstellung des Vergasers laufen. Bekommt man sie mit einem überholten Vergaser gar nicht ans laufen, liegt irgendwo ein anderer Fehler vor. Jede Max ist ein klein wenig anders als ihre Schwestern und der Sprit den wir heute tanken unterscheidet sich von dem, den es damals gab. Somit mag eine Feinabstimmung des Vergasers Sinn machen. Wer sich in diese Thematik vertiefen will und noch das letzte halbe PS finden möchte, dem sei wieder das Buch von Carl Hertweck empfohlen. Er beschreibt ganz genau wie man bei der Vergasereinstellung vorgeht. Aber nochmal, das ist ein Optimieren. Wenn die Grundeinstellung gar nicht funktioniert, muß man sich auch andere Fragen stellen. Da wären die Ventile und ihre Führungen zu nennen, die Nockenwelle, der Kolben, die Zündung und viele andere Punkte.

Die Grundeinstellung bei warmem Motor und gezogenem Starterhebel (der Starterschieber gibt den ganzen Kanal frei): Leerlaufgemischschraube vorsichtig bis zum Anschlag eindrehen und dann 1,5 Umdrehungen wieder heraus. Die Schieberanschlagschraube hineindrehen bis der Schieber sich ein wenig hebt. Motor starten. Schieberanschlagschraube soweit eindrehen bis der Motor mit leicht erhöhtem Leerlauf läuft. Nun die Leerlaufgemischschraube 1/4-umdrehungsweise verdrehen und auf die Drehzahl hören: Man sucht die höchste Drehzahl. Dann die Schieberanschlagschraube etwas rausdrehen, das die Drehzahl wieder fällt und das ganze wiederholen. Wenn das geschafft ist stellt man die Drehzahl mit der Schieberanschlagschraube auf eine nicht allzu niedrige Leerlaufdrehzahl ein. Nun prüft man noch die Gasannahme. Ist die zu träge, stellt man etwas magerer, verschluckt der Motor sich, stellt man etwas fetter.

Mit dieser einfachen Methode wird die Max akzeptabel laufen. Und für die Perfektionisten gibt es ja noch die Hertweck'sche Vorgehensweise.

Nachtrag: Im Maxfahrer 4/2016 wird gezeigt wie ein ausgespindeltes Vergasergehäuse mit einem Schieber mit einer Hülse repariert wurde. Bravo!
  

 

Wie gut müssen Max-Bremsen sein?
 

Zwischen modernen Motorradbremsen und dem Stand der Bremstechnik in den 1950er Jahren liegen Welten. Wer Max fährt, muß vorausschauend fahren! Aber auch eine Max-Bremse muß ordentlich verzögern und gut dosierbar sein. Und das kann sie auch. Wenn nicht, ist irgendetwas faul. Insbesondere bei der Standard-Max, die ja vorne keine Bremsmomentabstützung hat, sind gute Stoßdämpfer auch für’s Bremsen von enormer Wichtigkeit.

Die Bremse muß zunächstmal ganz sauber sein und nur die beweglichen Teile leicht eingefettet sein. Ist die Bremstrommel stark eingelaufen und hat sich eine Stufe gebildet, wird die Trommel ausgedreht und die Backen werden mit entsprechend dickeren Beläge beklebt. Im Anzeigenbereich der Oldtimerzeitschriften finden sich Adressen von Betrieben, die das Kleben übernehmen. Es gibt verschiedene Meinungen zum Ausdrehen. Manche sagen, dass das nur am eingespeichten Rad erfolgen darf. Ich habe verschiedentlich die ausgespeichte Trommel ausgedreht und nach dem Einspeichen keine Unrundheit feststellen können. Jeder wie er möchte. Hat die Trommel nur ein paar Zehntel Verschleiß, reicht es, die Bremsfläche mit grobem Schmirgelleinen zu reinigen und auf die Backen neue Beläge aufzunieten. Das kann man mit ein wenig handwerklichem Geschick gut selbst machen. Hierbei jedoch auf die Größe der Nieten achten. Die im einschlägigen Handel angebotenen Nieten sind für mein Empfinden zu klein. 3x8 steht in den Händler-Listen. Das geht, es bleibt jedoch nur ein ganz kleiner Kragen innen an den Backen. Ich habe mit 3,5x10er Halbhohlnieten bessere Erfahrungen gemacht, weil sie sich leichter vernieten lassen. Die Löcher in den Belägen sollen 2/10mm größer sein als der Nietdurchmesser. Auf keinen Fall dürfen die Nieten klemmen, sonst legt sich der Belag nicht glatt auf die Backe.

Carl Hertweck hat in seinem Buch „Besser machen“ auch die Bremsen ausführlich behandelt. Lest die Kapitel durch und führt die Arbeiten an Eurer Max aus. Dann bremst sie wieder gut. Hertweck beschreibt, vom Bremsgriff bis zur Trommel ganz genau welche Teile wie in Schuß gebracht werden. Wenn alle Teile einwandfrei sind, wird sogar die Bremsnockenform und –größe angesprochen. Mit einer kleineren Nocke kann man die Bremskraft erhöhen. Dabei muß jedoch sehr behutsam vorgegangen werden. Hat die Bremse schon etwas Spiel und wird der Nocken zu arg verkleinert, kann sich die Bremse verklemmen, was fatale Folgen haben kann. Bei der Max würde ich diesen Weg nicht gehen.

Einfacher -und oft auch mit gutem Erfolg gekrönt- ist es, den Bremsnocken um 180° zu verdrehen. Wenn dadurch die auflaufende Bremsbacke zuerst greift, ist die Bremswirkung schon erheblich stärker. Entsprechenden Effekt kann es auch haben, die Bremsbacken zu tauschen.

Zur Bremse gehört auch die Bremsmomentenabstützung. Bei den Halbnabenbremsen, Standard-Max, ist die Bremsankerplatte mit drei Schrauben fest am Schwinghebel verschraubt. Das hat gegenüber den nachfolgenden Versionen den Vorteil, dass hier nichts ausschlagen kann. Es hat jedoch den Nachteil, dass die Max sich beim Bremsen aufrichtet. Dieser Effekt hängt stark von den Dämpfern ab. Bei guten Dämpfern ist er weniger störend. Bei ausgeschlagenen Dämpfern kann das Aufrichten jedoch so plötzlich und schlagend kommen, dass eine gewaltige und beängstigende Unruhe ins Fahrwerk kommt. Die Dämpfer sind ja ein eigenes Thema.

Die Vollnabenbremsen haben am Vorderrad dann eine Entkopplung des Bremsmoments erhalten. Die Bremsankerplatte ist dann drehbar auf der Achse gelagert und mit einer Lasche gelenkig an der Gabel abgestützt. Bei dieser Ausführung richtet sich die Max beim Bremsen nicht mehr auf. Die vielen Gelenke brauchen jedoch Pflege und Zuwendung. Oft sind die Bronzebuchsen und auch die Gegenteile verschlissen und müssen ausgetauscht werden. Es gab verschiedene Ausführungen, bitte genau mit der ET-Liste vergleichen. Nicht nur die Bolzendurchmesser haben sich geändert, auch die Bremasnkerplatte und Buchse gibt es in verschiedenen Durchmesser. All das muss ganzsauber montiert sein, nix darf sich verkanten, muss alles sauber fluchten.

Findige Schrauber haben die Bremsmomentabstützung auch auf Kugelköpfe umgebaut. So ist sie unempfindlich gegen Spiel oder Verkanten.

Tipp zur Demontage/Montage: Die Abstützung bleibt an der Bremsankerplatte. 

 

 

Motor Ein- und Ausbau, oder wie schwer ist der Motor?
 

Der Max-Motor wiegt etwa einen Zentner. Er ist recht kompakt und man kann ihn eigentlich alleine ein- und ausbauen. Und uneigentlich? Der Max-Motor sitzt recht verschachtelt an seinem Platz und es gibt keine klare Richtung in der man ihn aus dem Rahmen nehmen kann. In der Instandsetzungsanweisung steht, daß der Motor bei nach links eingeschlagenem Lenker (mit Lenkungsdämpfer leicht angezogen) nach links herausgenommen werden soll. Im Prinzip funktioniert das so, aber der Motor kann an so vielen Ecken anstoßen. Am besten baut man mehr Teile ab, als in der Instandsetzungsanweisung angegeben ganz ab, damit man mehr Bewegungsfreiheit hat. Kettenschutz, Fußrasten, Vergaser, eventuel auch Benzinhahn oder Tank, denn hier stößt der Ansaugkrümmer gerne an, Luftfilter, Auspuff, oberen Motorhalter, Dekohebel oder Ventildeckel. Baut man seine Max ganz neu auf, bietet es sich an, zuerst den Motor zu montieren und dann die Gabel. So hat man nämlich Platz, den Motor gerade von vorne einzubauen.

Ob der Motor nun mit oder ohne Gabel im Rahmen montiert wird, es empfiehlt sich, den Motor zu zweit in den Rahmen zu heben, dann kann man alle kniffeligen Stellen gleichzeitig im Auge behalten und läuft weniger in Gefahr, schöne Bauteile zu verkratzen. Man sollte auch nicht damit sparen, Teile mit Lappen oder Pappen zu schützen, damit nix verkratzt. Im Forum fand ich noch den Tipp, Schlauchabscnitte über die vier unteren M7 Gewindestifte zu ziehen.

In der Ersatzteileliste sind die Motorbefestigungsschrauben so gezeichnet, als ob sie von der linken Seite aus eingeschoben werden. Das ist aber bei der unteren Motorbefestigungsschraube garnicht möglich, da hier der ausgestülpte Ölführung am Motorblock im Weg ist. Auch für die hintere, obere Befestigung ist es leichter, die Schraube von rechts zu montieren, dann sind der Benzinhahn und der Ansaugkrümmer nicht im Weg. An dieser Stelle, ob nun Schraubenkopf oder Mutter, ist der Zugang mit dem Schraubenschlüssel sehr beengt. Ähnlich auch die zwei Muttern der oberen Befestigung des Motorhaltebleches am Rahmen. An beiden Stellen kommt man mit einem Gabelschlüssel zwar ran, aber der sitzt dann nicht gerade auf der Mutter, er steht etwas gekippt, so daß man gut aufpassen muß, dass er nicht abrutscht. Ich wollte mir schon immer mal einen speziel für diese Stellen gekröpften Schlüssel zurechtschlossern... Eine andere Möglichkeit ist eine Innensechskantschraube, die dann aber wieder von links eingeschoben werden muß.

Bevor diese Schrauben oben am Zylinderkopf festgezogen werden, so steht es in den NSU-Unterlagen, sollen der Motor einmal warmgelaufen sein und die Zylinderkopfzuganker nachgezogen werden.

Zu diesen Zylinderkopfankern auch gleich ein paar Worte: Vor der Montage bitte einmal deren Länge messen. Sie sollen maximal 118mm lang sein, denn sonst besteht die Gefahr, dass sie auf den Gegenschrauben aufsetzen und die Zylinderkopfdichtung so nicht fest genug gepresst wird. Auch das untere dicke Feingewinde gut kontrollieren. Dieses Gewinde ist gerne mal vermurkst, denn dieses Gewinde findet nicht immer gleich seine Mutter und verkantet dann, sodass die ersten Gewindegänge am Zuganker oder an der Mutter schonmal fehlen. Also diese Stelle auch selber bei der Zylinderkopfmontage im Auge behalten und alle vier Muttern erst zwei Umdrehungen weit aufschrauben und dann nach und nach alle vier festziehen. Die Zuganker haben oben und unten Linksgewinde.

 

Beim Neuaufbau einer Max macht es Sinn, alles vor dem Lackieren einmal zusammenzubauen und auch den Motor einmal einzusetzen. Denn es kommt öfter vor, dass die Schrauben nicht gut durch ihre Löcher gehen wollen. Baut man alles vorher einmal zusammen, hat man die Möglichkeit, die entsprechenden Teile vorher auszutauschen oder zu richten.

 

Die Ölschläuche zuerst am Motor anbringen und dann solange Motor oder Öltank noch nicht festgeschraubt sind am Öltank anschrauben. So findet man den Gewindeanfang der Verschraubung leichter und die Gefahr des Verkantens der Überwurfmutter ist geringer. Hier noch der Hinweis auf die Dichtung der Ölschläuche zum Motor. Hierzu gehören je ein Stützring und je eine Gummidichtung. Fehlt der Stützring, kann die Dichtung nicht komprimiert werden. Die Schraube, die mit dem kleinen Klemmblech die Ölschläuche im Motor hält, ist schwer zugänglich und stößt auch schonmal an die Ölschläuche an. Die Ersatzteilliste nennet hier eine Schraube M6x20 DIN 84, also eine Zylinderschraube mit Schlitz. Die paßt recht gut hinter die Ölschläuche, ist aber nicht gut zu erreichen. Manche schwören für diese Stelle auf eine Innensechskantschraube mit langem, schlankem Kopf, davon gab es mal eine Sonderanfertigung. Aber auch die reibt an den Schläuchen. Also bleibt der Rat, an dieser Stelle bei der Montage genau hinzugucken und möglichst nichts zu vermurksen.

Und noch so eine Stelle ist genau daneben: Der Luftfilter mit seiner Abdeckung ist schnell abgebaut, aber um die lange Schraube durch alles hindurch zu stecken und dann im Rahmen das Gewindeloch zu finden, braucht man schon ein wenig Glück. Hier kann man sich mit einem längeren Stück M6er Gewindestange helfen. Die Gewindestnge in das Loch am Rahmen schrauben und dann den Luftfilter und seine Abdeckung auffädeln. Nun die beiden Teile gut festhalten und die Gewindestange wieder herausdrehen. Jetzt nicht wackel und gleich die Beferstigungsschraube eindrehen. Am besten hat man sie vorne angespitzt, dass sie leichter in ihr Gewindeloch findet.

Der Kettenschutz ist noch so ein Teil, das man vor dem Lackieren gut anpassen muß. Auch gibt es viele verschiedene Ausführungen des Kettenschutzes: Die ersten Ausführungen hatten einen Blechdeckel am Schauloch, dann wurde der Blechdeckel durch einen Gummistopfen ersetzt. Mit Einführung der Vollnaben mußte dann die Form angepaßt werden und der Durchmesser der Öffnung für die Nabe wurde größer. Schließlich noch die Version für die Supermax, die eine Vertiefung für den nun außenliegenden Stoßdämpfer hat. Wahrscheinlich gab es noch weitere Varianten. Also, beim Ersatzteilkauf gut aufpassen. Ebenso beim Ausrichten und Anpassen des Kettenschutzes. Mit Geduld richten, bis er nirgends schleift und sich ohne ihn in Form biegen zu müssen montieren läßt. Auch den Abstand zum eingeklappten Hauptständer betrachten. Die Ständerverrastung/Halteklammer ist ein wichtiges Teil, wurde ja schon drauf hingewiesen, es verhindert auch ein Anschlagen des Ständers am Kettenschutz. Die vielen kleinen Schrauben und die Abstandshülse genau mit der Ersatzteileliste kontrollieren. Zu lange Schrauben verkratzen die Bremse oder verhaken sich in der Kette, zu kurze packen nicht sauber und reißen aus den Gewinden aus. Fehlt die Abstandshüse hinten zwischen Ober- und Unterteil, verspannt man den Kettenkasten ohne dass die Schraube wirklich hält. Diese Hülse nicht vergessen und die Verschraubung am besten mit Schraubensicherung oder mit einer Stoppmutter sichern.

Das vordere Schutzblech ist auch so ein Kandidat für den geübten Blechkünstler. Das Schutzblech wird montiert, bevor das Rad eingebaut wird. Nachher bekommt man es nicht hineingefädelt. Also erst den Motor in den Rahmen, dann die Gabel, dann das Schutzblech und dann das erst Vorderrad montieren. Die folgenden Stellen des vorderen Schutzblechs sind meist verbogen oder eingerissen: Die Unterkante direkt vor und hinter der Gabel, der Bereich um die verstärkten kleinen oberen Befestigungslöcher herum, das untere Ende, die vordere Spitze und ganz besonders die Unterkante so in etwa 5cm vor der Gabel. Da ist fast immer ein Riss. Die Geländemäxe hatten nicht umsonst eine zusätzliche Abstützung des vorderen Überstandes des Schutzbleches. Eine im Schutzblech liegende Verstärkung kann Sinn machen. Der Abstand zwischen Krümmer und Schutzblech wurde ja schon im Kapitel Freihändigfahren behandelt.

 

Warum ist da immer eine Öllache unter der Max?
 

Eine Max ganz öldicht zu bekommen ist möglich. Aber das ist kein einfaches Unterfangen, denn es gibt unzählige Stellen, an denen Öl austreten kann.

Der VFV hat mehrfach und zu Recht darauf hingewiesen, dass unsere Oldtimer-Motorrädern keine Ölflecken hinterlassen sollen, damit wir keine Angriffsfläche für Kritiker bieten. So bekommen und behalten wir leichter Privilegien für unsere Oldtimer.

Klacks hat in seinem Maxbuch die Trockensumpfschmierung gut und anschaulich beschrieben und illustriert. Der Ölstand wird also erst dann kontrolliert, wenn der Motor alles Öl in den Öltank zurückbefördert hat. Das kann durchaus eine ganze Weile dauern. Deshalb ist es bei der Montage des Motors auch wichtig, alle Teile gut einzuölen und sowohl in den Motor als auch in den Öltank Öl einzufüllen. So ist sichergestellt, dass von der ersten Bewegung des Motors an jede Schmierstelle mit Öl versorgt wird. Die gesamte Ölmenge beträgt nach Instandsetzungsanweisung 2 Liter. Ich gebe einen dreiviertel Liter in den Motor und die gleiche Menge in den Öltank. Dann kann man den Motor beruhigt anwerfen und später dann den Ölstand kontrollieren und die Restmenge auffüllen. Eine kleine Ölkanne mit Ausgußschnute oder ein Trichter mit Versatz erleichtern das Nachfüllen, denn Sattel oder Sitzbank sind einem größeren Kanister im Weg und dann hat man zu leicht Öl verschüttet. Das ist die blödeste Art, einen Ölfleck zu verursachen. Die zweitblödeste ist es, den Öltank vor Antritt der Fahrt zu voll zu machen. Meine Erfahrung ist, dass es immer ein bisschen längerdauert als man denkt, bis die Pumpe alles Öl in den Tank gepumpt hat.

Kolbenringe und Ventilführungen müssen in gutem Zustand sein. Sind sie es nicht, entwischt ein Teil des Verbrennungsdrucks beziehungsweise des Abgasdrucks just an diesen Stellen und erhöht den Druck im Kurbelgehäuse. Ist der Druck dort zu groß, bläst er das Öl durch alle Ritzen. Bei Kolbenringen und Ventilführungen fängt also alles an. Der Druck im Kurbelgehäuse, der beim funktionierenden Motor ja hauptsächlich durch den hinabgehenden Kolben entsteht, gelangt über die Entlüftung ins Freie. Der Austritt befindet sich an der Hinterseite des Motors und ist vom Rahmen verdeckt. Im Laufe der Entwicklung der Max wurde die Entlüftung mehrfach geändert. Paul Bremer hat in seinem hilfreichen Büchlein alle Varianten genau beschrieben. Wenn der Motor geöffnet ist, sollte man die Entlüftung genau inspizieren und prüfen, ob alle Bauteile zueinander passen. Jede Variante der Entlüftung funktioniert, aber wenn in der Vergangenheit aus Teilemangel oder aus Unkenntnis Bauteile verschiedener Varianten kombiniert wurden, muß heute korrigiert werden, damit Ölversorgung und Entlüftung einwandfrei arbeiten können.

Jetzt haben wir schon drei grundlegende Punkte zum Thema Ölundichtigkeit genannt, nämlich den richtigen Ölstand, einen guten mechanischen Zustand des Motors und eine korrekte Entlüftung. Diese Punkte sind wirklich grundlegend! Liegt hier etwas im Argen, wird man nie sein Ziel erreichen.

Nun wollen wir die Wellendichtringe des Motors betrachten. Da wäre zunächst einmal der Wellendichtring hinter der Lima. Ein typisches Teil, wie wir es an fast jedem Motorrad an dieser Stelle finden. Die Welle muß im Bereich der Dichtlippe schön glatt sein. Sind hier Macken, wird ein neuer Dichring im Nu kaputtgeraspelt. Die Macken müssen also weg. Sind sie nicht sehr tief, kann man den Wellenstumpf überschleifen lassen. Sind sie tiefer, kann erst beschichtet und dann geschliffen werden. Es gibt mittlerweile auch Dichtringe mit Reparaturhülse. Diese Hülse ist ganz dünn und wird auf die Welle gepreßt. Der dazugehörige Dichtring läuft dann auf der Hülse. Ein Schrauberkollege hat damit sein Motorrad, eine Triumph aus den 1950er Jahren, sehr erfolgreich und kostengünstig reparieren können. Den ursprünglichen Wellendichtring kann man bei Bedarf auch von Außen wechseln. Hierzu zwei kleine Löcher von etwa 2mm Durchmesser in seine Stirnseite Bohren, eine Spaxschraube z.b. 4mm Durchmesser etwa 1 Umdrehung einschrauben bis sie fest sitzt und daran mit einer Zange den Dichtring aus dem Gehäuse ziehen. Ein Ziehammer ist für diese Arbeiten auch praktisch. Beim Einbau des neuen Dichtrings ist zunächst einmal wichtig, dass er auch wirklich neu ist. NOS hat hier nichts verloren. Leider gibt es auch Händler, bei denen die Ringe schon Jahrzehnte im Regal liegen, und die das dann als Neuware verkaufen. Macht es besser als ich, im Zweifelsfall sofort einen neuen Ring kaufen. Also, den neuen Dichtring nun ganz gerade einbauen. Dies geling natürlich am ausgebauten Teil auf einer Presse mit gerader Bewegung und genau aufliegenden Hülsen zum Drücken und Unterlegen am besten. Aber auch im eingebauten Motor bekommt man den Ring sauber eingebaut. Dazu benutzt man als Hilfswerkzeug einen Rundstahlabschnitt, Außendurchmesser 35mm, Länge etwa 100mm, der auf der einen Seite eine Aussparung für den Wellenstumpf hat, Durchmesser 21mm, Tiefe 50mm, und auf der anderen Seite verjüngt ist, dass man mit dem Hammer mittig trift und sich nichts verkantet. Damit kann man den Wellendichtring gut eintreiben, die Auflagefläche ist größer als der Dichtring, somit bleibt er immer plan und wir weder verbogen noch zu tief eingetrieben.

Mit einem neuen Wellendichtring auf einer sauberen Welle wird man an dieser Stelle auf absehbare Zeit Ruhe haben. Dies gilt entsprechend auch für alle anderen Wellendichtringe.

Insbesondere bei den beiden großen Wellendichtringen, der hinter dem Abtriebsritzel und der hinter der Kupplung, ist es besonders wichtig, das sie über den gesamten Einpressweg immer schön plan bleiben. Verbogene oder verwundene Dichtringe mögen anfangs dicht sein, aber sie bleiben es nie lange. Diese beiden Dichtringe haben noch eine weitere Besonderheit. Sie sitzen nicht direkt im Gehäuse, sondern in einem Zwischenring. Somit ergibt sich neben der eigentlichen Abdichtung der Wellen eine weiter Stelle, die öldicht sein muß, nämlich der Übergang Gehäuse zu Zwischenring. Im Zwischenring hinter dem Ritzel sitzt das Lager der Abtriebswelle, das recht hohe Kräfte aufnehmen muß, die dann über den Zwischenring ins Gehäuse geleitet werden. Dieser Zwischenring kann im Gehäuse ausschlagen, so dass dann hier Öl austritt. Ist das der Fall, muß ein Übermaßring angefertigt werden der in das aufgebohrte Gehäuse eingesetzt wird. Eine Arbeit, die Kenntnisse der Metallbearbeitung erfordert. Die Max IG vermittelt diese Arbeiten. Der ausgeschlagene Zwischenring darf nie kalt aus oder ins Gehäuse geschlagen werden. Dadurch wird die Passung leicht geschädigt, was meist der Anfang des Übels ist.

Der Zwischenring hinter der Kupplung ist vernietet. Die Nieten können ausgebohrt werden und der Zwischenring mit einer neuen Dichtung und einer Verschraubung wieder eingesetzt werden. Hierzu ist auf der Maxfahrer homepage unter Schraubertipps, undichte Kupplung, eine Anleitung hinterlegt.

Die Flachdichtungen des Motorgehäuses bereiten eigentlich keine Probleme. Natürlich werden alle Dichtflächen genau auf Unversehrtheit und Ebenheit kontrolliert. Setzt man die Flachdichtungen mit Dichtmasse ein, bitte nur ganz dünn auftragen. Zuviel Dichtmasse kann nach innen aus dem Dichtspalt herausquellen und sich in Ölleitungen, am Filtersieb oder an anderen Stellen absetzen und Unheilanrichten. Die Zylinderkopfdichtung muß zwei Bereiche dichten, nämlich den Brennraum und den Schubstangenschacht, jeweils nach außen und zueinander. Nun gibt es Zylinderkopfdichtungen mit und ohne Metalleinfassung zum Brennraum hin. Bei den Dichtungen mit Metalleinfassung ist die Flächenpressung der Dichtung im Bereich des Schubstangenschachts meist nur noch sehr gering und es kommt hier leicht zu undichtigkeiten. Hier macht deshalb ein dünner Film Dichtmasse um den Schacht herum Sinn. Man kann auch die Metalleinfassung einfach entfernen. Diese Stelle war wohl auch früher schon kritisch, denn bei späteren Motore, etwa ab 4. ausführung, hat der Kopf eine zweite M6 Verschraubung am Schacht erhalten.

Wo kommt noch Öl raus? Neben und unterhalb des Ritzels sind 5 Schrauben, die kontrolliert werden sollten. Die drei Schrauben die nahe beieinader sitzen machen normalerweise keinen Ärger. Sie halten die Lagerung der Schaltwelle im Gehäuse. Im Zweifelsfalle kann man sie eine nach der anderen lösen und mit Schraubensicherung wieder einsetzen. Dann die einzelne SW10er Schraube direkt hinter dem Ritzel. Das ist eine reine Verschlußschraube. In deren Gewinde wird bei der Motormontage die kleine Arretierspitze eingeschraubt, die das Schaltsegment in Position hält. An dieser Stelle kann es schonmal tropfen, wenn das Gewinde ausgerissen ist. Die Schraube greift ja nur auf wenigen Gewindegängen. Ist das der Fall, kann man sich vielleicht helfen, indem man die Verschlußschraube M6x4 durch eine länger, M6x8 mit Kupferunterlegscheibe tauscht. Die nutzt dann das ganze vorhandene Gewinde und findet noch 3mm gutes Gewinde. Wenn das nicht hilft, steht Gewindereparatur an. Hier gibt es verschiede Anbieter und Lösungen. Der eine schwört auf Spiraleinsetze à la helicoil, der andere auf feste Buchsen wie z.B. timesert. Alles funktioniert, wenn es gut gemacht ist. Hierzu muß die Gehäusehälfte aber ausgebaut werden. Zu groß wäre das Risiko, dass Späne in den Motor gelangen. Eine neuerdings häufiger genutzte Reparaturmöglichkeit bietet das Laserschweißen. In ein zylindrisches Stück Aluminium mit dem entsprechenden Gewindebohrung wird innen und außen in das aufgebohrte Gehäuse geschweißt. Diese Reparatur ist im übrigen auch eine sehr, sehr gute Lösung bei ausgerissenem Kerzengewinde. Jetzt noch die fünfte Schraube. Das ist die Einstellschraube für die Schaltung, ganz unten am Gehäuserand mit SW14. Wenn hier Öl austritt ist das leicht zu beheben. Ein Blick in die Ersatzteilliste verdeutlicht die Funktion der einzelnen Teile und die Lage von Dichtring und Scheiben. Der Dichtring neigt zum Brechen, besonders, wenn die Scheibe fehlt. Also, Dichtring erneuern, mit Scheibe wieder einsetzen und Mutter festziehen. Bei der Gelegenheit auch gleich die Schaltung einstellen oder, wenn die Schaltung vorher einwandfrei funktionierte, darauf achten, dass der Exzenterbolzen nicht verdreht wird. Um die Mutter gut andrehen zu können und gleichzeitig den Exzenterbolzen mit einem Schraubenzieher festhalten zu können braucht man einen sehr schlanken und oben offenen 14er Schlüssel. Weder Ring- noch Maulschlüssel passen hier sauber. Man kann sich einen passenden Schlüssel jedoch leich selberbauen, indem man den Abschnitt eines 14er Rohrsteckschlüssels auf ein Stück Flacheisen schweißt in das man noch ein Loch für den Zugang des  Schraubenziehers bohrt.

Wo kann noch Öl raus tropfen? Da wären noch die Ölablaßschrauben. Eine saubere neue oder weichgeglühte Alu- oder Kupferdichtung versteht sich hier von selbst. Sollte das Gewinde vernudelt sein, gilt hier auch das, was weiter oben bei der kleinen Verschlußschraube geschrieben wurde.

Die Ölschläuche, die den Motor mit dem Öltank verbinden, müssen auch gut geprüft werden. Hier gibt es mittlerweile wieder gute Neuteile. Die Schläuche müssen nach einer gewissen Zeit gewechselt werden, da ihr Gummi altert und die verpreßten Verbindungen irgendwann nicht mehr dichten. Auch der Anschluß der Ölleitungen an den Motor verdient Aufmerksamkeit. Mit Hilfe der Einzelteilzeichnungen der Ersatzteileliste wird der Aufbau der Dichtung deutlich. Der Dichtring wird zwischen dem Ring, der ins Gehäuse eingelegt wird. und dem Bund am Schlauchanschluß zusammengedrückt und dichtet dann am Umfang gegen das Gehäuse ab. Fehlen der Stützring oder ist die Dichtung schadhaft, kommt es hier zu Undichtigkeiten. Im Kapitel Motor Ein- und Ausbau wurde schon beschrieben, dass es am einfachsten ist, die Schläuche zuerst am Motor zu befestigen und dann bei nach vorne gekipptem Motor oder bei gelöstem Öltank am Öltank festzuschrauben. So kann der doch recht störrische Schlauch leicht montiert werden ohne gestaucht zu werden. Am besten im genannten Kapitel nochmal nachlesen.

Die Antriebskette schmiert man mit Kettenspray. Am besten eine Weile vor Fahrtantritt, dass das Schmiermittel etwas ablüften kann. Dann ist es nämlich so zäh, dass es nicht mehr tropft. Motoröl gehört heutzutage nicht mehr auf die Kette.

 

Welches Öl fülle ich in die Max?
 

In den frühen Max Unterlagen steht, man solle SAE 20 einfüllen, bei Minusgraden SAE 10. In späteren Unterlagen heißt es dann SAE 30 statt SAE 20. Und in den letzten Unterlagen wird dann Mehrbereichsöl 10W 30 empfohlen.

Früher hieß es, dass man in einen ungeöffneten und ungereinigten Motor nur unlegiertes Einbereichsöl füllen solle. Hochlegierte Öle würden die Ablagerungen im Motor lösen und das würde zu erhöhtem Verschleiß führen. Das war zu Zeiten als die Max noch eine günstige Fahrmaschine war und es noch günstig gebrauchte Motoren gab. Heute ist die Max ein Liebhabermotorrad und da möchte ich empfehlen, jeden Motor, dessen Herkunft und Geschichte nicht ganz klar ist, zu öffnen und zu reinigen. Schlammhülsen reinigen, wo vorhanden, Gehäuse auswaschen, Ölkanäle durchblasen, Motor auf variantenreine Lagerschilde kontrollieren, Ölfilter wechseln sind Pflichtaufgaben.

Und welches Öl fülle ich nun in den gereinigten Motor? Bei den Varianten mit Ölfilter empfehle ich aktuelles SAE 10W 30.

Bei den Varianten ohne Ölfilter müssen vor allen Dingen die Ölwechselintervalle eingehalten werden. Das Öl ist dann zweitrangig, ich tendiere zu unlegiertem Einbereichsöl SAE 30, aber SAE 10W 30 ist allemal besser als jedes andere Öl, dass schon 2000km auf dem Buckel hat.

Beim Ölwechsel selbst muß auch wieder einiges beachtet werden. Das gesamte Öl muß abgelassen werden, also sowohl  aus dem Motorblock als auch aus dem Öltank. Die Verschlußschrauben werden mit neuen Kupfer- oder Aludichtscheiben wieder eingesetzt. Ich halte Ablaßschrauben mit Magneten für sinnvoll. Die Späne, die am Magneten haften bleiben, werden nicht wieder durch den Motor gespült und sie geben Aufschluß auf eventuellen Verschleiß. In dem Zusammenhang sei auf das „Neckarsulmer Gold“ verwiesen. So bezeichnete man früher die Messingspäne, die im abgelassenen Öl golden schimmern. Sie kommen vom Käfig des Pleuelfußlagers und kündigen den unmittelbar bevorstehenden Exitus an. Oder, was leider öfter der Fall ist, sie sind Erklärung für den bereits eingetretenen Exitus. Also, sieht man diesen Goldflitter im Öl, fährt man am besten keinen einzigen Meter mehr, um Folgeschäden zu vermeiden. Man öffnet den Motor und überholt die Kurbelwelle, prüft alle anderen Motorteile und reinigt alles gründlichst. Auch den Öltank und die Schläuche. Heute wird die Kurbelwelle in der Regel mit Nadellagern wieder neu aufgebaut. Die haben leichtere und robustere Käfige als die ursprünglichen Rollenlager und halten somit länger. Mit einer überholten Kurbelwelle sollten 50.000km möglich sein.

 

Mit welchem Sprit betanke ich in die Max?
 

Die Auswahl an der Zapfsäule ist ja garnicht mehr so groß.

Ich verwende keine Spritzusätze.

Wenn die Max länger steht, entleere ich den Tank und den Vergaser, Sprit altert und kan Krümel in der Schwimmerkammer bilden.

Ein kleiner Benzinfilter oder ein Becherhahn mit Sieb machen Sinn.

 

 

Woran muß ich vor Fahrtantritt denken?
 

Wann habe ich das letzte Mal den Luftdruck kontrolliert? Mal kommt es einem vor, als sei es noch gar nicht so lange her, und dann sind doch wieder einige Monate vergangen. Es macht durchaus Sinn, ein kleines Fahrtenbuch zu schreiben. Ölwechsel, Schmierdienste, Luftdruckkontrolle sollten regelmäßig  durchgeführt und dann auch gleich notiert werden.

Der NSU Schmierplan ist wichtig und soll befolgt werden. Er ist auf Basis von gefahrenen Kilometern angelegt. Wenn wir unsere Max aber nur ab und zu fahren, sollten wir dieselben Stellen auch nach einer gewissen Zeit kontrollieren und gegebenenfalls neu abschmieren. Je nach eigener Nutzung kann man z.B. bei einer Jahrefahrleistung von unter 1000km zweimal im Jahr die Schmierstellen kontrollieren und einmal alle zwei Jahre das Ölwechseln. Es schadet auch nicht, den Schmierplan im Kopf haben, und bei jeder Fahrt diese Stellen quasi dauernd zu überprüfen.

Weiterhin müssen alle Züge und der Reifendruck sowie die Beleuchtung vor jeder Fahrt geprüft werden.

Für die Züge bietet es sich an, kleine Öler an den Hüllen zu befestigen. So kann man leicht nachölen und die Züge bleiben immer schön leicht beweglich. Sieht natürlich nicht so toll aus, ist aber praktisch. Für die Punkte 1 und 2 des Schmierplans, Schwinghebel und vorderes Federbein, gibt es leider nicht solch eine praktische Lösung. Beide Stellen sind sehr wichtig für eine gute Straßenlage und sind auch oft ausgeschlagen. Regelmäßiges Schmieren ist also sehr wichtig! Der Bolzen am Federbein hat keinen Schmiernippel, er muß also entweder von außen mit Sprühöl geschmiert werden oder ausgebaut und mit Fett geschmiert werden. NSU empfiehlt ein Intervall von 500km. Auch wenn es lästig ist, das ist wichtig! Die Schwinghebel an den frühen Modellen hatten Schmiernippel, leider sind die irgendwann weggefallen. Vielleicht tüftelt ja irgendwann mal ein guter Geist Verbesserungen/Erleichterungen für diese Stellen aus?

Dann sind bei den meisten Vollnaben-Mäxen noch Schmiernippel an der Bremsmomentabstützung. Die Buchsen an dieser Abstützung verschleißen auch gerne und dann rappelt das Ding laut herum. Diese ganze Stelle ist auch recht empfindlich. Die Schmiernippel schwächen die Abstützung, sie kann reißen. Die Montage an der Gabel gelingt nur selten spannungsfrei. Diese Stelle der Bremse braucht erhöhte Aufmerksamkeit! Im Zweifel einen Fachmann zu Rate ziehen. Aber mit der Ersatzteilliste und einem offenen Auge kommt man schon recht weit. Die Buchsen müssen spielfrei und gut gefettet sein. Die Lasche muß zuerst an der noch nicht montierten Bremsankerplatte angeschraubt werden; bei montierter Bremsankerplatte bekommt man die Schraube nicht eingefädelt. Wenn dann später das ganze Vorderrad montiert ist, bringt man die Lasche in Position und kontrolliert, ob sie sich genau an die Befestigungsöse an der Gabel anlegen läßt. Dies muß gelingen, ohne, dass die Lasche verspannt wird. Eventuel müssen entsprechend Ausgleichsscheiben untergelegt werden. Falls die Lasche weiter von der Gabel weg muß, muß das ganze Vorderrad ausgebaut und die Bremse geöffnet werden, um die Ausgleichsscheiben zwischen Lasche und Bremsankerplatte unterlegen zu können. Die Lagerung der Bremsankerplatte auf der Achse, oder genauer gesagt auf der Buchse auf dem Führungsrohr, muß auch von Zeit zu Zeit ganz leicht gefettet werden. Anfangs war hierfür ein Schmiernippel vorgesehen. Auch der viel später weg. Von der Messingbuchse wurde dann auf eine Kunststoffbuchse umgestellt. Die verschiedenen Ausführungen haben hier um wenige 1/10mm unterschiedliche Durchmesser. Auch an diesem Bremsteil bitte erhöhte Aufmerksamkeit walten lassen und im Zweifel einen Fachmann hinzuziehen.

Der Sattel ist gelenkig am Rahmen befestigt. Im Rahmen ist eine Pertinax-Buchse. In dem Bereich kann es auch schonmal quitschen. Da hilft Silikon-Spray.

Bei den Radlagern baue ich auf dauergeschmierte, geschlossene Radlager um. Das spart das lästige Abschmieren an dieser doch recht schwer zugänglichen Stelle. Auch das Risiko, die Bremse mit Fett zu versauen, ist so ausgeschlossen. Und von außen sieht man die Lager ja auch nicht. Den von außen sichbaren Wellendichtring montiere ich trotzdem. Erstens, weil er sichtbar ist und zweitens, weil er doch auch Dreck abhält. Der Wedi bekommt von Zeit zu Zeit auch ein Tröpfchen Öl, dass er nicht ganz trocken läuft.

Die richtige Kettenspannung bei der Max ist sehr, sehr wichtig. Denn die Max verträgt weder eine zu lockere noch eine zu stramme Kette. Ist die Kette zu locker, schlägt sie an der Schwinge und am Kettenkasten an. Der Kettenkasten kann dann schnell durchschleifen oder – noch schlimmer – sich mit der Kette verklemmen und das Hinterrad blockieren. Die Kette muß also ordentlich gespannt sein. Aber auch nicht zu stramm, denn dann wird das Getriebeausgangslager über Gebühr belastet und nimmt Schaden. An der Stelle kommt es dann zu Ölundichtigkeiten, die nur mit viel Aufwand zu reparieren sind. Die Kette muß also sehr genau gespannt werden und das ist auch noch fummelig. Die Kette wird im belasteten Zustand gespannt, die Max steht dazu auf den Rädern und ein freundlicher Helfer sitzt auf ihr drauf. Nun die Kette mit den Exzentern und bei leicht gelöster Achse und leicht gelösten Verschraubung der Schiebemuffen (SW 30) so einstellen, dass die Kette sich etwa 1cm rauf und 1cm runter bewegen läßt. Dazu kann man die Kette z.B. mit einem Schraubenzieher durch das Schauloch hindurch hoch und runter drücken. Nun die gelösten Verschraubungen wieder anziehen und dabei daruf achten, dass sich nichts verschiebt oder verdreht. Jetzt die Max einmal entlasten und dann wieder belasten und nochmal die Ketten spannung prüfen. Hat sich nichts verstellt? Nicht zu stramm unter Belastung? Kein Klappern beim Entlasten? Kein Schleifen, wenn man das Rad dreht? Gut! Sonst mit Geduld nochmal von vorne. Nicht ärgern, wenn man das zwei oder dreimal nachstellt, das lohnt sich.

Nun noch die Kette mit modernem Kettenspray abschmieren.

 

Mit welchen Reifen fährt die Max am besten?
 

Es gibt in der Größe 3,25x19 für unsere Max zum Glück reichlich Auswahl an Reifen. Bevor wir über die verschiedenen Reifen reden, hier noch etwas grundsätzliches. Reifen, die älter als zehn Jahre sind, sollten gewechselt werden. Auch wenn sie noch genügend Profil haben. Der Luftdruck muß korrekt eingestellt sein und regelmäßig, Reifenhersteller empfehlen meist wöchentlich, kontrolliert werden. Die Profiltiefe muß laut StVZO mindestens 1,6mm betragen, mehr ist besser.

Welche Reifen, mit welchem Profil und von welchem Hersteller man montiert, muß jeder für sich entscheiden. Klacks schreibt erwähnt in seinem Buch über die Max den Metzeler Block C. Dieser Reifen ist auch heute noch neu erhältlich. Man erhält mit diesem Reifen ein gutes Produkt in klassischer Optik für Vorder- und Hinterad. Der Block C wurde auch früher schon gerne mit einem Rillen-Profil am Vorderrad kombiniert; das wirkt sportlich. Avon Rille, z.B. AM6 Speedmaster, oder auch ähnliche Reifen von Continental sind hier beispielhaft zu nennen. Weitere Reifen mit klassischem Profil für Vorder- und Hinterrad sind z.B. Dunlop K70 oder Heidenau K34. Die Firma Mitas liefert sehr günstige Reifen ebenfalls mit klassischem Profil. Der Mitas H-01 liegt preislich weit unter der Hälfte der zuvor genannten Reifen. Zuletzt sei noch beispielhaft der Avon Roadrider AM26 genannt. Ein Reifen mit modernem Profil, normalerweise für Schlauchlose Montage, der natürlich bei der Max auch mit Schlauch montiert werden kann. Dann gilt natürlich der Geschwindigkeitsindex V (210km/h) nicht mehr. Das Reifenangebot ändert sich ständig. Mit den hier genannten Beispielen wird jeder für sich vergleichen können und das für ihn Beste finden. Die zwei folgenden Fragen leiten einen zum geeignetsten Reifen:

Ist mir eine bestimmte Marke wichtig oder will ich den günstigsten?

Will ich ein klassisches Profil oder den modernsten Reifen für maximale Schräglage?

Wenn wir neue Reifen bestellen, auch gleich Schläuche und Felgenband mitbestellen. Wenn wir hier auch neue Teile verwenden, sind Reifenpannen selten. Bitte beim Ventil des Schlauches noch aufpassen. Es muß zum Loch in der Felge passen. Es gibt Schläuche, bei denen der Durchmesser des Ventils im Bereich des Loches in der Felge verdickt sind, und solche, die hier den gleichen Durchmesser von 8,5mm aufweisen, wie am Ventilkäppchen.  Das verdickte Ventil passt nicht in ein kleines Loch in der Felge. Das wäre ärgerlich. Und noch schlimmer, weil gefährlich, ist ein dünnes Ventil in einem großen Loch. Hier kann das Ventil abreißen. Also bitte genau hinschauen.

Es gibt noch zwei weitere Punkte, die beachtet werden sollten. Die Speichen dürfen auf der Reifenseite nicht aus den Nippeln herausstehen, denn sonst würden sie nur zu leicht den Schlauch beschädigen. Zu lange Speichen werden gekürzt. Man kann sie in eingebautem Zustand abfeilen. Dann bleibt jedoch das Risiko, dass sie zu einem späteren Zeitpunkt, wenn das Rad zentriert werden muß und hierzu diese Speiche angezogen werden muß, dann doch nach innen übersteht -  und dann auch noch mit einer scharfen Kante. Also, man tut besser daran, die zu kürzende Speiche auszubauen. Nun noch den Zustand der Felge kontrollieren. Auf der Schlauchseite der Felge muß die Oberfläche sauber sein. Gerade bei älteren Chromflächen ist sie das oft nicht. Der Chrom ist vom Rost unterwandert und blättert ab. Chromsplitter und Rostkrümel setzen dem Schlauch und auch dem Mantel gewaltig zu und sind nicht selten Ursache für Plattfüße. Wenn der Mantel nun also unten ist, reinigen wir die Felge. Ist die Felge schon wie zuvor beschrieben rostig, kann man sie z.B. mit einer rotierenden Drahtbürste entrosten und dann lackieren. Der Lack bremst weiteren Rostbefall und schützt den Schlauch vor Beschädigungen.

Reifen montieren ist kein Hexenwerk. Wenn man die Reifen etwas einseift und auf der der Montage gegenüberliegenden Seite ganz tief ins Felgenbett drückt, geht die Montage mit moderaten Kräften. Montieren lassen ist aber auch nicht mehr so teuer. Bei neuen, schönen Felgen, insbesondere bei lackierten Felgen, ist beim Profi das Risiko des Beschädigens einfach kleiner.

Probleme mit wandernden Mänteln sind mir bei der Max nicht bekannt.

Neue Reifen müssen mindestens 200km vorsichtig eingefahren werden, sie müssen erst aufgeraut sein, um ihre volle Haftung zu entfalten.  

Der WdK gibt den zusätzlichen Hinweis, Reifen die älter als 10 Jahre sind nur noch zu benutzen, wenn sie vorher ständig unter normalen Bedingungen im Einsatz waren.

 

 

Wieviele Schlüssel hat die Max?
 

Die Antwort ist zwei. Manchmal auch drei oder vier.

Da wäre zunächstmal der Zündschlüssel. Das ist eigentlich gar kein Schlüssel sondern nur ein Metallstift, der die zwei Kontaktlaschen im Zündschloß leitend verbindet oder eben nicht. Wenn der Zündschlüssel fehlt, ist das nicht schlimm. Früher wurde der dann einfach selbst aus einem Stück Metall zurecht gefeilt. Heute gibt es bei den Händlern Ersatz. Mit einem Foto des Zündschlosses und der Abdeckung, hier gab es mehrere unterschiedliche Ausführungen, Hella und Bosch, kann man leicht den richtigen Schlüssel auswählen.

Nun kommt das Lenkschloß an die Reihe. In der Max sind Lenkschlösser der Firma Neimann verbaut. Diese gibt es wieder neu als Ersatzteile. Jedoch haben die neuen Schlösser andere Schlüsselrohlinge. Diese neuen Schlüssel sind im Profil etwas kantiger. Meist wird ein neues Lenkschloß eingebaut, wenn für das alte der Schlüssel fehlt. Und dann steht noch vor dem Einbau eines neuen Schlosses der Ausbau des alten an. Da gibt es viele Möglichkeiten von ausbohren bis durchschlagen. Die eleganteste ist natürlich das „Knacken“ des alten Schlosses mit einem sogenannten Pick-set. Im Forum wird berichtet, dass das gut und schnell geht, zerstörungsfrei und auch bei eingebauter Gabel.

Und zu guter Letzt noch die Schlösser für Werkzeug- und Batteriefach. Sie sind im Idealfall gleichschließend mit dem Lenkschloss. Auch hier gibt es neuen Ersatz. Auch im Set und gleichschließend links und rechts und Lenkschloss. Hat man ein Schloß mit dazugehörigem Schlüssel, kann man die anderen Schlösser auf diesen Schlüssel anpassen. Dazu öffnet man die Schlösser und ersetzt die kleinen Schließbolzen durch solche mit zum Schlüssel passender Länge. Diese Arbeit ist recht fummelig, der Deckel ist aus dünnem Blech, die kleinen Federn springen leicht davon, dann die vielen kleinen Bolzen. Aber wenn man sich die Funktion vor Augen führt und ausgeschlafen an die Sache geht, wird man mit dem schönen Gefühl des Erfolges und einer Max mit nur einem Schlüssel für die drei nun gleichschließenden Schlösser belohnt.

Es kann leicht vorkommen, dass sich das Batterie- oder Werkzeugfach ungewollt während der Fahrt öffnet. Das kann sehr ärgerlich sein, wenn man so zum Beispiel einen originalen Werkzeugsatz oder andere Kostbarkeiten verliert. Wie kann es dazu kommen, dass sich ein Fach öffnet? Die Kästen sind recht weich und die kleine Lasche, hinter die sich die Schlossklinke schiebt, verbiegt auch leicht. Hier lohnt es sich, mit viel Geduld alles gut zu kontrollieren und sauber einzustellen. Um auf Nummer sicher zu gehen, kann man auch innen an den Befestigungsschrauben des Werkzeugkastens kleine Laschen oder Ösen mit anschrauben und dann die Werkzeugrolle mit Riemen oder Kabelbindern daran sichern.

 

Wie kann ich die Max verbessern?
 

Für die Max gab es schon zur damaligen Zeit einiges an Zubehör und geschraubt wurde schon immer.

Die Max hat keine gravierenden Schwächen, die heute eine unbedingte Verbesserung verlangen.

Jeder muß für sich selber entscheiden, ob er nach dem 100%igen Urzustand strebt, oder ob er die eine oder andere persönliche Note anbringen möchte oder die Max auf die individuellen Bedürfnisse anpassen möchte.

Einen Anhaltspunkt kann der Anforderungskatalog für ein H-Kennzeichen sein, der sagt, dass das Fahrzeug mindestens 30 Jahre alt sein muß und weitestgehend dem Originalzustand entsprechen muß, um das H-Kennzeichen zu erlangen. Weiterhin heißt es, dass Änderungen zulässig sind, wenn sie aus der Fahrzeugbaureihe sind oder 10 Jahre nach Erstzulassung vorgenommen wurden beziehungsweise älter als 30 Jahre sind. Für die Max würde das heute also heißen, dass selbst Änderungen aus den frühen 1980er Jahren diesem strengen Katalog entsprechen.

Die Gepäckunterbringung auf der Max war und ist immer ein Thema. Ein Tankrucksack ist eine praktische Lösung für kleines Gepäck. Auf den Maxtank paßt nur ein kleiner Tankrucksack. Es gab damals Zubehörgepäckträger und Packtaschen und Halter von verschiedensten Herstellern. All das ist interessantes zeitgenössisches Material, das auch heute noch seinen Zweck erfüllt. Wer die Max lieber in der unveränderten Linie sieht, aber dennoch Gepäck mitnehmen möchte, fährt mit einer Gepäckrolle auf dem kleinen Gepäckträger auf dem Kotflügel gut.

In Motorradclubs gab’s immer schon Wimpel, die gerne am Motorrad gezeigt wurden.

Bei den Rückspiegeln gibt es viele verschiedene Formen. Der TÜV schreibt einen Spiegel auf der linken Seite vor. Dieser muß mindestens eine Fläche von 69cm² haben, das entspricht bei einem runden Spiegel einem Durchmesser von 94mm. Die rechteckigen Spiegel, die in der NSU Werbung schonmal abgebildet sind, sind viel kleiner. Die Spiegelstange sollte mindestens 8mm Durchmesser haben, damit der Spiegel nicht so sehr vibriert. Es gab damals auch von mehreren Herstellern Lenkerendspiegel. Diese sehen zum Teil sehr elegenat aus, man muß jedoch bedenken, dass die Max dadurch deutlich breiter wird. Beim Abstellen in der Garage können diese paar Zentimeter entscheident sein.

Die Krönung im Bereich des Zubehörs ist wohl eine Lenkeruhr. Die VDO Lenkeruhr wurde damals bei Wettbewerbsfahrten gerne benutzt. Heute ist sie meist unauffindbar oder unerschwinglich.

Die ursprünglichen Brems- und Kupplungsgriff bei der Standard-Max sind schlank, schick und original, aber nicht sehr ergonimisch. In den 1970er Jahren wurden sie oft durch damalige Neuteile ersetzt. Und manch ein TÜV-Prüfer verlangt auch heute noch gerundete Hebelenden oder entsprechende Kunststoffüberzieher, um die Verletzungsgefahr, die von spitzen Enden ausgeht, zu verringern.

Der Gasgriff wurde damals oft durch einen Kurzhubgriff ersetzt, denn bei dem ursprünglichen Gasgriff mit Gleitstück muß man von Leerlauf bis Vollgas einmal nachfassen. Man sieht Gasgriffe aus jeder Epoche an unseren Mäxen.

Sattel oder Sitzbank? Eine Frage die in den Fünfziger Jahren diskutiert wurde. Entsprechend sieht man auch heute an den Mäxen alle möglichen Sitzgelegenheiten. Die Gummidecken für die Sättel gibt es als Nachfertigung. Das Aufziehen auf das alte Gestell ist möglich, wenn man sich dafür eine Spannvorrichtung baut. Andere Tricks wie z.B. Erwärmen der Gummidecke o.Ä. funktioniert nicht. Für die Spannvorrichtung finden sich im Netz brauchbare Bauanleitungen. Auf keinen Fall mit Spannriemen arbeiten! Denn die kann man nicht langsam lösen, sondern nur entriegeln. Und dann kann einem alles um die Ohrenfliegen.

Auch die Beleuchtung wurde schon immer gerne mal geändert. Von Vielfahrern wurde am Rücklicht ein Bremslicht nachgerüstet oder es wurde gleich ein größeres Rücklicht montiert, damit man  besser gesehen wird. Man sieht Rücklichter von BMW, ULO oder aus dem Landmaschinenbereich. Nachgerüstete Bremslichtschalter sieht man wie bei späten Spezialmäxen auf den rechten Motordeckel geschraubt oder auch an Stelle der Anschlagschraube. H4-Licht oder LED-Technologie bieten neue Möglichkeiten.

Es gibt mittlerweile elektronische 12V Zündanlagen und auch die ursprünglichen Zündspulen werden mit modernen Materialien neu gewickelt, so dass sie die Wärme unter dem Motordeckel besser vertragen.

Auch am Motor wurde und wird viel geschraubt und getunt. Stichworte sind Doppelzündung, größere Ventile, Schraubenfedern, nachgearbeitete Kanäle, Gleichdruck- oder Flachschiebervergaser, Hubraumerhöhung...  Die Pleuelfußlager werden meist durch Nadellager ersetzt. Die alten Messingkäfige reiben sich auf und man sieht den feinen Messingstaub im Öl goldfarben glänzen. Das wurde früher als „Neckarsulmer Gold“ bezeichnet, es kündigt den unmittelbar bevorstehenden Exitus des Lagers an.

Auch Fahrwerksverbesserungen sind und waren immer wieder ein Thema. Telegabel von der Horex und nachgerüstete hintere Federbeine seien hier beispielhaft genannt. Es gibt mittlerweile moderne Stoßdämpfer für die originalen vorderen Federbeine und den Zentraldämpfer.

Immer wieder sieht man Mäxe, die vorne ein schmales S chutzbleche tragen. In den Sechziger Jahren galten die Max-Schutzbleche als unsportlich.

Die ursprüngliche Getriebeübersetzung der Max hat einen recht großen Sprung zwischen 3. und 4. Gang. Für Sporteinsätze gab es damals schon unterschiedlich gestufte Getriebe. Heute gibt es auch wieder unterschiedliche Abstufungen und sogar auch ein 5-Gang-Getriebe.

Alle diese Verbesserungen und noch viele mehr sind möglich, aber keine ist zwingend notwendig. Mit einer Ausnahme, dem Pleulfußlager.

Eine ursprüngliche Max in gutem Zustand ist ein zuverlässiger Begleiter, der Spaß macht.

Die Max nach eigenem Geschmack zu tunen und zu verbessern ist ein reizvolles Hobby.

 

Die Max und der TÜV
 

Kein Problem!

Die Zulassung einer Max ist ohne Schwierigkeiten möglich. Im wesentlichen braucht man hierzu einen Eigentumsnachweis, einen Versicherungsnachweis und ein technisches Gutachten.

Der Eigentumsnachweis ist in der Regel ein Kaufvertrag und ein alter Brief. Es kann auch eine Erklärung an Eidesstatt über die Herkunft des Motorrades sein. Am besten vorher bei der Zulassungsstelle erkundigen. Die Zulassungsstellen machen auch automatisch eine Halterabfrage/Auskunftsersuch; sie prüfen also, ob das Fahrzeug evtl. gestohlen gemeldet wurde. Für die Versicherung holt man sich am besten mehrere Angebote ein oder informiert sich auf Vergleichsportalen. Hat man sich für eine Versicherung entschieden, meldet der Versicherer die Versicherungsnummer an die Zulassungsstelle. Das technische Gutachten gibt es je nach Bundesland bei TÜV oder Dekra. Je nach Bundesland oder sogar je nach Kreis wird es auch unterschiedlich gehandhabt, ob man zuerst zur Zulassungsstelle muß oder zuerst das technische Gutachten erstellen lassen muß.

Folgende Nummern können für die Zulassung hilfreich sein. Zunächst die Allgemeine Betriebserlaubnis. Sie trägt die Nummer 1019. Bei der technischen Begutachtung kann der Prüfingenieur auf dieses Dokument zugreifen. So liegen ihm alle Daten vor. Der NSU Max IG ist es wichtig, dass auch die folgenden Angaben richtig im Brief vermerkt werden, damit die Max in der Statistik richtig erscheint. Da wären der Herstellerschlüssel 0037 für die NSU-Motorenwerke sowie der Typcode 242000 für die 251 OSB Max. Bitte den Prüfer darauf hinweisen. Manchmal sieht man den Schlüssel für "UNBEKANNT", muss nicht sein.

Und was prüft der Prüfingenieur nun? Wenn wir unsere Max gewissenhaft aufgebaut haben, ist diese Prüfung kein Hindernis. Im Zweifel hilft auch hier ein klärendes Vorgespräch. Der Prüfer vergleicht zunächst die Fahrgestellnummer der Max mit der in den Unterlagen angegebenen Nummer. Er kontrolliert die Räder und Reifen auf Stimmigkeit und Zustand. Schwingenlager und Lenkkopflager müssen spielfrei und leichtgängig sein, keine Rastmarken im Lenkkopflager. Die Beleuchtung, auch die des Tachos, muß ordnungsgemäß funktionieren. Bremsen und Funktion des Tachos werden in der Regel im Fahrversuch geprüft. Sattel oder Sitzbank müssen ordentlich befestigt sein und die Max darf keine verletzungsgefährdenden Kanten haben. Über die spitzen Griffhebel der frühen Versionen schiebt man am besten einen Bremsgriffüberzug aus Kunststoff mit Kugelabschluß. Die Max darf nicht ölen oder tropfen. Öltank und Benzintank müssen einen ordentlichen Eindruck machen, alle Leitungen müssen sauber verlegt sein. Diese Liste kann noch weit fortgesetzt werden, die wichtigsten Punkte sind wohl genannt. Und, wie weiter oben schon geschrieben, wenn wir unsere Max gut aufgebaut haben, damit wir beim fahren Spaß haben, haben wir diese Punkte automatisch berücksichtigt.

 

Also dann,

Allzeit gute Fahrt!

 

Mit Motorrad meint man Max!

 

 

 

 

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